Περί φορτηγών
Δημοσιεύτηκε: 10 Νοέμ 2019, 12:41
Το παν ο, τι υπάρχει στον σύγχρονο κόσμο μας σε κάποια φάση βρισκόταν μέσα σ' ένα φορτηγό, έστω για το τελευταίο μίλι: η επίπλωση και τα δομικά υλικά σε κάθε σπίτι, κατάστημα, γραφείο και εργοστάσιο, το φαγητό που τρώτε, από τη φύτευση και τη συγκομιδή του μέχρι την κουζίνα και το πιάτο σας, ακόμη και η ίδια η άσφαλτος και το τσιμέντο που διανύουν φορτηγαδόν κουβαλήθηκαν.
Με λίγα λόγια, είμαστε ζωντανοί χάρη στις υπηρεσίες τους. Αν τα φορτηγά ακινητοποιούνταν, το επόμενο πρωί θα μας έβρισκε σαν τους Amish της Αμερικής (θεωρητικά γιατί πρακτικά θα είχαμε πεθάνει).
Τα φορτηγά ποικίλουν εξαιρετικά σε μέγεθος, σχήμα και αποστολή. Λεωφορεία, πυροσβεστικά,
μπουλντόζες, τρακτέρ, θεριζοαλωνιστικά, μπετονιέρες, γερανοί, χωματουργικά, απορριμματοφόρα, φορτηγά μεταφοράς ξυλείας, μαμούθ φορτηγά εξόρυξης, φορτηγά ψυγεία, φορτηγά δεξαμενής, φορτηγά διανομών, φορτηγά ρυμουλκά... δεν έχει όριο το έργο που εκτελούν για εμάς.
Όταν λέω φορτηγό, δεν αναφέρομαι στα ελαφρά φορτηγά δευτέρας τάξης (class 2) όπως τα pickups, τα οποία καταναλώνουν το 13,2% των μεταφορικών καυσίμων στις ΗΠΑ. Αντίθετα, αναφέρομαι στις τάξεις από 3 έως 8. Εδώ διακρίνουμε δύο κατηγορίες. Αφενός τα οχήματα μέσης τάξης από 3 έως 6 τα οποία εκτελούν παραγγελίες σε μικρομεσαίες κυρίως επιχειρήσεις, απαρτίζουν τον στόλο των επιχειρήσεων διανομής, φορτώνονται τους επιβατικούς γερανούς
και καταναλώνουν το 4,6% των καυσίμων μεταφοράς.
Αφετέρου έχουμε την κατηγορία βαρέων οχημάτων
7-8b για τσιμέντο, λεωφορείο, ανέλκυση, σκουπίδι, πυρόσβεση και τα τετραξονικά (ρυμουλκά ή "νταλίκες") της εθνικής που καταναλώνουν το 19% των καυσίμων στις ΗΠΑ. Υπάρχουν ακόμη και υψηλότερες κατηγορίες φορτηγών, όπως τα φορτηγά με πέντε (τάξη 9) έως επτά άξονες (τάξη 13) με πολλαπλά βαγόνια. Μέσα σε όλα αυτά, υπάρχουν πολλά είδη ντιζελοκίνητων κυρίως οχημάτων που χρησιμοποιούνται στην αγροτιά, εξόρυξη, υποδομή ενέργειας που παρέχει πετρέλαιο και φυσικό αέριο, οικοδομή, οδικά έργα, υλοτομία, βιομηχανία, δημόσια υγεία και ουσιαστικά σε όλους τους τομείς, η συνέργεια των οποίων κάνει δυνατό αυτό που περήφανα αποκαλούμε "πολιτισμό".
Όταν εξαπλώθηκαν οι σιδηρόδρομοι, οι οικισμοί έγιναν λιγότερο εξαρτημένοι από τα πλοία
και τη ναυτιλία, και οι πληθυσμοί της ενδοχώρας αυξήθηκαν, ιδιαίτερα στις πόλεις κοντά σε
σιδηροδρομικούς κόμβους.
Μετά τον Β'ΠΠ το φτηνό πετρέλαιο έκανε δυνατή την σε μεγάλο μήκος εξάπλωση προαστίων και επαρχιών
σε ένα αμερικανικό έθνος το οποίο σήμερα μετράει 4,1 εκ. μίλια οδών. Τώρα οι άνθρωποι μπορούν να ζήσουν
σχεδόν οπουδήποτε στην αμερικανική ενδοχώρα, σε σημείο ώστε οι τέσσερις από τις πέντε αμερικανικές κοινότητες να εξαρτώνται αποκλειστικά από τα φορτηγά για το σύνολο των αγαθών τους (ATA 2015). Ωστόσο κανείς ουσιαστικά σε αυτές
τις κοινότητες δεν έχει αντιληφθεί ότι ζει σε φορτηγούπολη.
Είναι σαφές ότι θα ήταν προτιμότερο να μεταφέρουν το εμπόρευμα τα πλοία, οι φορτηγίδες και τα τρένα επειδή είνα ως μέσα κατά πολύ πιο ενεργειακά συμφέροντα. Αλλά με μόλις 25.000 μίλια θαλασσίων διαδρόμων και 95.000 σιδηροδρομικών γραμμών, τα πλοία και οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα 4 εκατομμύρια μίλια οδών που είναι ανοιχτά στα φορτηγά.
Τα φορτηγά κυρίαρχουν στα αγαθά που ταξιδεύουν κάτω από τα 550 μίλια λόγω τάχους, χαμηλού κόστους και ευχέρειας. 80% του εμπορεύσιμου φόρτου ταξιδεύει λιγότερο από 550 μίλια, και ένα φορτηγό μπορεί να παραδόσει σε μια μέρα. Επομένως, είναι δύσκολο να μετατοπιστεί μεγαλύτερο ποσοστό φόρτου στο σιδηρόδρομο και στα πλοία (Brogan et al., 2013). Ακόμη και όταν η σιδηροδρομική γραμμή είναι η λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική, τα φορτηγό και πάλι συνήθως προτιμάται στην περίπτωση αγαθών από τα οποία απαιτείται just-in-time παράδοση ή θεωρούνται πολύτιμα, ευπαθή και εύθραυστα.
Η σημερινή μας παγκόσμια οικονομία όπου τα υλικά και τα εξαρτήματα διοχετεύονται στα εργοστάσια και τις επιχειρήσεις από προμηθευτές ανά την υφήλιο πριν την συναρμολόγηση στις μονάδες ή την εμπορική διάθεση θα ήταν κάτι το αδιανόητο χωρί το παγκόσμιο
σύστημα μεταφορών και τα φορτηγά φέρνουν τούμπα το μεγαλύτερο μέρος αυτής της κίνησης.
Πάρτε την περίπτωση ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Στην αλυσίδα εφοδιασμού για αυτό το προϊόν ενδέχεται να εμπλέκονται μέχρι και 22 φορτηγά από την προέλευση μέχρι τον προορισμό. Για παράδειγμα, 12 φορτηγά από διαφορετικούς προμηθευτές παραδίδουν τα απαραίτητα εξαρτήματα για την συναρμολόγηση ενός κινητήρα σε ένα εργοστάσιο στην Ιαπωνία.
Οι έτοιμοι κινητήρες φορτώνονται σε ένα φορτηγό και μεταφέρονται στο λιμάνι του Τόκιο, όπου το εμπορευματοκιβώτιο ανυψώνεται με γερανό πάνω σε ένα πλοίο, εκφορτώνεται από γερανό στο Όκλαντ, το μεταφέρει σε μια μάντρα ένα reacher-stacker (RS) φορτηγό μέχρι την άφιξη του τρένου, το φορτώνει κατόπιν το RS στο βαγόνι, μετά όταν φτάσει το τρένο σε κάποιο προάστιο του Detroit ένα ακόμα RS το ξεφορτώνει, θα μπει μετά σε ένα τεράστιο 18-wheeler με προορισμό ένα κέντρο διανομής όπου τελικά οι κινητήρες μέσα στο container θα κατέβουν με περονοφόρο ανυψωτικό, θα επαναφορτωθούν σε δύο μικρότερα φορτηγά και θα παραδοθούν σε ένα εργοστάσιο παραγωγής αυτοκίνητων στο Detroit.
Aυτό δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με την εφοδιαστική αλυσίδα της Apple, η οποία έχει πάνω από 200 προμηθευτές σε 361 τοποθεσίες σε 25 χώρες με τις παραγγελίες να φτάνουν just-in-time στο εργοστάσιο που συναρμολογεί το τελικό προϊόν, κινητά και υπολογιστές (Apple 2015). Κάθε προμηθευτής έχει και αυτός προμηθευτές, αρχής γενόμενης με τα ορυκτά και τα πλαστικά που βγάζουν τα άλλα κομμάτια και τα οποία βγάζουν όλα μαζί, σαν μια τεράστια μπαμπούσκα, βγάζουν το τελικό προϊόν.
Αυτό το θαύμα παραγωγικής κινητικότητας έχει το κόστος του. Οι αλυσίδες just-in-time εφοδιασμού θέλουν πολύ καύσιμο. Προκειμένου να παραδώσουν μόνο ό,τι χρειάζεται, τα φορτηγά καλούνται να εκτελούν πιο συχνά αποστολές μισογεμάτα, και συχνά μερικώς ή εντελώς άδεια. Από την άλλη πλευρά όμως τα φορτηγά επιτρέπουν οικομικότερο χτίσιμο και συντήρηση αποθηκευτικών χώρων.
Όταν τα φορτηγά γεμίζουν τίγκα, και πάλι συχνά δεν φέρουν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος. Το 60% περίπου των φορτηγών γεμίζουν εντελώς πριν φτάσουν το μέγιστο φόρτο. (Bradley et al. 2009). Αυτό οφείλεται συνήθως σε ογκώδη συσκευασία, αν και αυτή ενδέχεται να μειωθεί. Για
για παράδειγμα, η Hamburger Helfer έκανε τα κατσαρά noodles της ίσια, και αυτό συρρίκνωσε το χαρτοκιβώτιο κατά 20%, εξοικονομώντας στην Walmart 500 διαδρομές ετησίως (Forbis 2008).
Τις τελευταίες δεκαετίες, η αποδοτικότητα καυσίμου για φορτηγά διπλασιάστηκε στις ΗΠΑ, όμως
τα φορτηγά τελικά ταξίδεψαν περισσότερα μίλια, οπότε η συνολική κατανάλωση καυσίμου δεν μειώθηκε. Αυτό οφείλεται στο "φαινόμενο αναπήδησης", επίσης γνωστό ως παράδοξο του Jevon, το οποίο συμβαίνει όταν η αποδοτικότητα
βελτιώνεται. Έτσι, αν ένας καλύτερος κινητήρας επιτρέπει σε ένα φορτηγό να πάει την ίδια απόσταση με το μισό καύσιμο, αυτό δίνει το κίνητρο στην επιχείρηση να πάει δύο φορές πιο μακριά, και η κατανάλωση καυσίμου δεν μειώνεται.
Μεσαία και βαριά φορτηγά καίνε το 22% των καυσίμων μεταφοράς στις ΗΠΑ. Αυτό θα μπορούσε να είναι
μειωμένο κατά 33-50% με βελτιωμένους κινητήρες, ελαστικά, ελάττωση βάρους, καλύτερη εκπαίδευση οδηγών, υβριδική τεχνολογία, αεροδυναμικό σχεδιασμό, μακρύτερο η διπλό ρυμουλκούμενο, καλύτερο logistics planning και άλλες βελτιώσεις αναλόγως τον τρόπο χρήσης του φορτηγού (NRC 2010, HDT 2014).
Από την άλλη πλευρά, πολλές από αυτές τις αλλαγές θα κόστιζαν ενέργεια και οι ίδιες, λόγω κεφαλαιακού κόστους ή πρόωρης απόσυρσης κατά τα άλλα απολύτως ικανοποιητικού κεφαλαιακού εξοπλισμού.
Αυτές οι βελτιώσεις θα μπορούσαν να σπρώξουν έως και το 10% του εμπορεύρισμου φορτίου από τους σιδηροδρόμους στα φορτηγά, με ελάχιστο όφελος, δεδομένου ότι τα βαρέα φορτηγά προκαλούν πολύ μεγάλη οδική φθορά. Αυτή τη στιγμή, τα εισοδήματα των φορτηγών καλύπτουν μόνο από 20% μέχρι 50% της ζημίας που προκαλούν τα φορτηγά στο δρόμους, και τα υπόλοιπα τα βάζει το αμερικανικό δημόσιο. Έτσι η κρατική αρωγή κάνει τα φορτηγά να φαντάζουν λιγότερο ακριβά από ό, τι είναι, με αποτέλεσμα να αποσπούν φόρτο από την πιο ενεργειακά αποδοτική οδό των σιδηροδρόμων και των πλοίων (Parry et al., 2014).
Τα φορτηγά έχουν ήδη ένα τεράστιο πλεονέκτημα ανταγωνισμού έναντι των σιδηροδρόμων που βασίζονται σε ιδιωτικούς πόρους και μιας υποχρηματοδοτούμενης ναυτιλίας, επειδή η κυβέρνηση των ΗΠΑ δαπανά 146 δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο για την δημιουργία και την συντήρηση δρόμων.
Αυτή η απομάκρυνση από την ενεργειακή απόδοση θα αυξηθεί εάν κοινοπραξία εταιριών καταφέρει να αυξήσει το μέγιστο βάρος του φορτηγού σε 97.000 λίβρες από το τωρινό 80.000 (CTP 2015). Εάν συμβεί αυτό, μέχρι το 20% του σιδηροδρομικού φορτίου θα διαρρεύσει στα φορτηγά, και ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό εάν οι διαστάσεις των φορτηγών αυξηθούν (NPC 2012). Το επιπλέον βάρος θα μπορούσε να αυξήσει κατά 50-63% τη φθορά σε δρόμους και γέφυρες, δηλαδή κατά 65 δισ. επιπλέον σε σχέση με τα 200 δισ. όπου ανέρχεται το τωρινό ύψος οδικών επισκευών. Έτσι θα κατέβαιναν οκτώ εκατομμύρια περισσότερα βαρέα φορτηγά σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατασκευή αυτών των τελευταίων δεν προβλέπει ανθεκτικότητα ούτε σε 80.000 λίβρες (CRS
2012; FHWA 2000; Hjort et αϊ. 2008; House 113-36 2013; Swift 2012; USDOE 2008; USDOT 2000).
Συμπέρασμα:
Ο αμερικανικός τρόπος ζωής, το πρότυπο ουσιαστικά όλων των κοινωνιών του πλανήτη, εκτείνεται κατά μήκος τεσσάρων εκατομμυρίων μιλίων δρόμων. Αυτό
το απέραντο πλέγμα ασφάλτου μπορεί να είναι ένας χάρτινος πύργος. Στο βιβλίο "The Big Roads", (Swift 2012) ο συγγραφέας ανατρέχει την ιστορία των 47.000 μιλίων του Federal Interstate Hghway System, της εθνικής οδού των ΗΠΑ. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, αφού τα οχήματα εξαρτώνται τόσο από το πετρέλαιο, τα τέσσερα εκατομμύρια μίλια δρόμων θα αποδειχτούν αστρονομικό πέταμα χρημάτων εάν τα οχήματα δεν απομακρυνθούν από το πετρέλαιο.
Πηγές:
Apple. 2015. Supplier "http://www.apple.com/supplier-responsib ... suppliers/"
ATA. 2015. Trucks bring life’s essentials. American trucking association. "http://www.trucking.org/Trucks_Bring_It.aspx.
Bradley, M.J., et al. 2009. Setting the stage for regulation of heavy-duty vehicle fuel economy &
GHG emissions. International council on clean transportation.
Brogan, J.J., et al. 2013. Freight transportation modal shares: scenarios for a low-carbon future.
National renewable energy laboratory.
CRS. 2012. Funding and financing highways and public transportation, report R42877.
Congressional research service.
CTP. 2015. CTP members. Coalition for transportation productivity.
FHWA. Federal highway administration. 2000. Addendum to the 1997 Federal highway cost
allocation study final report. Federal highway administration.
Forbis, G. 2008. Rising fuel prices. U.S. department of transportation.
HDT. 2014. 121 ways to save fuel. <URL url="http://www.truckinginfo.com">http://www.truckinginfo.com</URL>.
Hjort, M., et al. 2008. Road wear from heavy vehicles—an overview. NVF committee Vehicles
and Transports.
House 113-36. 2013. Perspectives from users of the nation’s freight system. House of
representatives.
NPC. 2012. Topic paper 2. Rail transportation demand. National petroleum council.
NRC. 2010. Technologies and approaches to reducing the fuel consumption of medium- and
heavy-duty vehicles. National academies press.
Parry, I., et al. 2014. Getting energy prices right. International monetary fund.
Swift, E. 2012. The big roads. Mariner books.
USDOE. U.S. 2008. Department of energy. Transportation energy data book.
USDOT. U.S. Department of Transportation. 2000. Addendum to the 1997 Federal highway cost
allocation study. Federal highway administration.
Με λίγα λόγια, είμαστε ζωντανοί χάρη στις υπηρεσίες τους. Αν τα φορτηγά ακινητοποιούνταν, το επόμενο πρωί θα μας έβρισκε σαν τους Amish της Αμερικής (θεωρητικά γιατί πρακτικά θα είχαμε πεθάνει).
Τα φορτηγά ποικίλουν εξαιρετικά σε μέγεθος, σχήμα και αποστολή. Λεωφορεία, πυροσβεστικά,
μπουλντόζες, τρακτέρ, θεριζοαλωνιστικά, μπετονιέρες, γερανοί, χωματουργικά, απορριμματοφόρα, φορτηγά μεταφοράς ξυλείας, μαμούθ φορτηγά εξόρυξης, φορτηγά ψυγεία, φορτηγά δεξαμενής, φορτηγά διανομών, φορτηγά ρυμουλκά... δεν έχει όριο το έργο που εκτελούν για εμάς.
Όταν λέω φορτηγό, δεν αναφέρομαι στα ελαφρά φορτηγά δευτέρας τάξης (class 2) όπως τα pickups, τα οποία καταναλώνουν το 13,2% των μεταφορικών καυσίμων στις ΗΠΑ. Αντίθετα, αναφέρομαι στις τάξεις από 3 έως 8. Εδώ διακρίνουμε δύο κατηγορίες. Αφενός τα οχήματα μέσης τάξης από 3 έως 6 τα οποία εκτελούν παραγγελίες σε μικρομεσαίες κυρίως επιχειρήσεις, απαρτίζουν τον στόλο των επιχειρήσεων διανομής, φορτώνονται τους επιβατικούς γερανούς
και καταναλώνουν το 4,6% των καυσίμων μεταφοράς.
Αφετέρου έχουμε την κατηγορία βαρέων οχημάτων
7-8b για τσιμέντο, λεωφορείο, ανέλκυση, σκουπίδι, πυρόσβεση και τα τετραξονικά (ρυμουλκά ή "νταλίκες") της εθνικής που καταναλώνουν το 19% των καυσίμων στις ΗΠΑ. Υπάρχουν ακόμη και υψηλότερες κατηγορίες φορτηγών, όπως τα φορτηγά με πέντε (τάξη 9) έως επτά άξονες (τάξη 13) με πολλαπλά βαγόνια. Μέσα σε όλα αυτά, υπάρχουν πολλά είδη ντιζελοκίνητων κυρίως οχημάτων που χρησιμοποιούνται στην αγροτιά, εξόρυξη, υποδομή ενέργειας που παρέχει πετρέλαιο και φυσικό αέριο, οικοδομή, οδικά έργα, υλοτομία, βιομηχανία, δημόσια υγεία και ουσιαστικά σε όλους τους τομείς, η συνέργεια των οποίων κάνει δυνατό αυτό που περήφανα αποκαλούμε "πολιτισμό".
Όταν εξαπλώθηκαν οι σιδηρόδρομοι, οι οικισμοί έγιναν λιγότερο εξαρτημένοι από τα πλοία
και τη ναυτιλία, και οι πληθυσμοί της ενδοχώρας αυξήθηκαν, ιδιαίτερα στις πόλεις κοντά σε
σιδηροδρομικούς κόμβους.
Μετά τον Β'ΠΠ το φτηνό πετρέλαιο έκανε δυνατή την σε μεγάλο μήκος εξάπλωση προαστίων και επαρχιών
σε ένα αμερικανικό έθνος το οποίο σήμερα μετράει 4,1 εκ. μίλια οδών. Τώρα οι άνθρωποι μπορούν να ζήσουν
σχεδόν οπουδήποτε στην αμερικανική ενδοχώρα, σε σημείο ώστε οι τέσσερις από τις πέντε αμερικανικές κοινότητες να εξαρτώνται αποκλειστικά από τα φορτηγά για το σύνολο των αγαθών τους (ATA 2015). Ωστόσο κανείς ουσιαστικά σε αυτές
τις κοινότητες δεν έχει αντιληφθεί ότι ζει σε φορτηγούπολη.
Είναι σαφές ότι θα ήταν προτιμότερο να μεταφέρουν το εμπόρευμα τα πλοία, οι φορτηγίδες και τα τρένα επειδή είνα ως μέσα κατά πολύ πιο ενεργειακά συμφέροντα. Αλλά με μόλις 25.000 μίλια θαλασσίων διαδρόμων και 95.000 σιδηροδρομικών γραμμών, τα πλοία και οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα 4 εκατομμύρια μίλια οδών που είναι ανοιχτά στα φορτηγά.
Τα φορτηγά κυρίαρχουν στα αγαθά που ταξιδεύουν κάτω από τα 550 μίλια λόγω τάχους, χαμηλού κόστους και ευχέρειας. 80% του εμπορεύσιμου φόρτου ταξιδεύει λιγότερο από 550 μίλια, και ένα φορτηγό μπορεί να παραδόσει σε μια μέρα. Επομένως, είναι δύσκολο να μετατοπιστεί μεγαλύτερο ποσοστό φόρτου στο σιδηρόδρομο και στα πλοία (Brogan et al., 2013). Ακόμη και όταν η σιδηροδρομική γραμμή είναι η λιγότερο δαπανηρή εναλλακτική, τα φορτηγό και πάλι συνήθως προτιμάται στην περίπτωση αγαθών από τα οποία απαιτείται just-in-time παράδοση ή θεωρούνται πολύτιμα, ευπαθή και εύθραυστα.
Η σημερινή μας παγκόσμια οικονομία όπου τα υλικά και τα εξαρτήματα διοχετεύονται στα εργοστάσια και τις επιχειρήσεις από προμηθευτές ανά την υφήλιο πριν την συναρμολόγηση στις μονάδες ή την εμπορική διάθεση θα ήταν κάτι το αδιανόητο χωρί το παγκόσμιο
σύστημα μεταφορών και τα φορτηγά φέρνουν τούμπα το μεγαλύτερο μέρος αυτής της κίνησης.
Πάρτε την περίπτωση ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Στην αλυσίδα εφοδιασμού για αυτό το προϊόν ενδέχεται να εμπλέκονται μέχρι και 22 φορτηγά από την προέλευση μέχρι τον προορισμό. Για παράδειγμα, 12 φορτηγά από διαφορετικούς προμηθευτές παραδίδουν τα απαραίτητα εξαρτήματα για την συναρμολόγηση ενός κινητήρα σε ένα εργοστάσιο στην Ιαπωνία.
Οι έτοιμοι κινητήρες φορτώνονται σε ένα φορτηγό και μεταφέρονται στο λιμάνι του Τόκιο, όπου το εμπορευματοκιβώτιο ανυψώνεται με γερανό πάνω σε ένα πλοίο, εκφορτώνεται από γερανό στο Όκλαντ, το μεταφέρει σε μια μάντρα ένα reacher-stacker (RS) φορτηγό μέχρι την άφιξη του τρένου, το φορτώνει κατόπιν το RS στο βαγόνι, μετά όταν φτάσει το τρένο σε κάποιο προάστιο του Detroit ένα ακόμα RS το ξεφορτώνει, θα μπει μετά σε ένα τεράστιο 18-wheeler με προορισμό ένα κέντρο διανομής όπου τελικά οι κινητήρες μέσα στο container θα κατέβουν με περονοφόρο ανυψωτικό, θα επαναφορτωθούν σε δύο μικρότερα φορτηγά και θα παραδοθούν σε ένα εργοστάσιο παραγωγής αυτοκίνητων στο Detroit.
Aυτό δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με την εφοδιαστική αλυσίδα της Apple, η οποία έχει πάνω από 200 προμηθευτές σε 361 τοποθεσίες σε 25 χώρες με τις παραγγελίες να φτάνουν just-in-time στο εργοστάσιο που συναρμολογεί το τελικό προϊόν, κινητά και υπολογιστές (Apple 2015). Κάθε προμηθευτής έχει και αυτός προμηθευτές, αρχής γενόμενης με τα ορυκτά και τα πλαστικά που βγάζουν τα άλλα κομμάτια και τα οποία βγάζουν όλα μαζί, σαν μια τεράστια μπαμπούσκα, βγάζουν το τελικό προϊόν.
Αυτό το θαύμα παραγωγικής κινητικότητας έχει το κόστος του. Οι αλυσίδες just-in-time εφοδιασμού θέλουν πολύ καύσιμο. Προκειμένου να παραδώσουν μόνο ό,τι χρειάζεται, τα φορτηγά καλούνται να εκτελούν πιο συχνά αποστολές μισογεμάτα, και συχνά μερικώς ή εντελώς άδεια. Από την άλλη πλευρά όμως τα φορτηγά επιτρέπουν οικομικότερο χτίσιμο και συντήρηση αποθηκευτικών χώρων.
Όταν τα φορτηγά γεμίζουν τίγκα, και πάλι συχνά δεν φέρουν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος. Το 60% περίπου των φορτηγών γεμίζουν εντελώς πριν φτάσουν το μέγιστο φόρτο. (Bradley et al. 2009). Αυτό οφείλεται συνήθως σε ογκώδη συσκευασία, αν και αυτή ενδέχεται να μειωθεί. Για
για παράδειγμα, η Hamburger Helfer έκανε τα κατσαρά noodles της ίσια, και αυτό συρρίκνωσε το χαρτοκιβώτιο κατά 20%, εξοικονομώντας στην Walmart 500 διαδρομές ετησίως (Forbis 2008).
Τις τελευταίες δεκαετίες, η αποδοτικότητα καυσίμου για φορτηγά διπλασιάστηκε στις ΗΠΑ, όμως
τα φορτηγά τελικά ταξίδεψαν περισσότερα μίλια, οπότε η συνολική κατανάλωση καυσίμου δεν μειώθηκε. Αυτό οφείλεται στο "φαινόμενο αναπήδησης", επίσης γνωστό ως παράδοξο του Jevon, το οποίο συμβαίνει όταν η αποδοτικότητα
βελτιώνεται. Έτσι, αν ένας καλύτερος κινητήρας επιτρέπει σε ένα φορτηγό να πάει την ίδια απόσταση με το μισό καύσιμο, αυτό δίνει το κίνητρο στην επιχείρηση να πάει δύο φορές πιο μακριά, και η κατανάλωση καυσίμου δεν μειώνεται.
Μεσαία και βαριά φορτηγά καίνε το 22% των καυσίμων μεταφοράς στις ΗΠΑ. Αυτό θα μπορούσε να είναι
μειωμένο κατά 33-50% με βελτιωμένους κινητήρες, ελαστικά, ελάττωση βάρους, καλύτερη εκπαίδευση οδηγών, υβριδική τεχνολογία, αεροδυναμικό σχεδιασμό, μακρύτερο η διπλό ρυμουλκούμενο, καλύτερο logistics planning και άλλες βελτιώσεις αναλόγως τον τρόπο χρήσης του φορτηγού (NRC 2010, HDT 2014).
Από την άλλη πλευρά, πολλές από αυτές τις αλλαγές θα κόστιζαν ενέργεια και οι ίδιες, λόγω κεφαλαιακού κόστους ή πρόωρης απόσυρσης κατά τα άλλα απολύτως ικανοποιητικού κεφαλαιακού εξοπλισμού.
Αυτές οι βελτιώσεις θα μπορούσαν να σπρώξουν έως και το 10% του εμπορεύρισμου φορτίου από τους σιδηροδρόμους στα φορτηγά, με ελάχιστο όφελος, δεδομένου ότι τα βαρέα φορτηγά προκαλούν πολύ μεγάλη οδική φθορά. Αυτή τη στιγμή, τα εισοδήματα των φορτηγών καλύπτουν μόνο από 20% μέχρι 50% της ζημίας που προκαλούν τα φορτηγά στο δρόμους, και τα υπόλοιπα τα βάζει το αμερικανικό δημόσιο. Έτσι η κρατική αρωγή κάνει τα φορτηγά να φαντάζουν λιγότερο ακριβά από ό, τι είναι, με αποτέλεσμα να αποσπούν φόρτο από την πιο ενεργειακά αποδοτική οδό των σιδηροδρόμων και των πλοίων (Parry et al., 2014).
Τα φορτηγά έχουν ήδη ένα τεράστιο πλεονέκτημα ανταγωνισμού έναντι των σιδηροδρόμων που βασίζονται σε ιδιωτικούς πόρους και μιας υποχρηματοδοτούμενης ναυτιλίας, επειδή η κυβέρνηση των ΗΠΑ δαπανά 146 δισεκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο για την δημιουργία και την συντήρηση δρόμων.
Αυτή η απομάκρυνση από την ενεργειακή απόδοση θα αυξηθεί εάν κοινοπραξία εταιριών καταφέρει να αυξήσει το μέγιστο βάρος του φορτηγού σε 97.000 λίβρες από το τωρινό 80.000 (CTP 2015). Εάν συμβεί αυτό, μέχρι το 20% του σιδηροδρομικού φορτίου θα διαρρεύσει στα φορτηγά, και ακόμη μεγαλύτερο ποσοστό εάν οι διαστάσεις των φορτηγών αυξηθούν (NPC 2012). Το επιπλέον βάρος θα μπορούσε να αυξήσει κατά 50-63% τη φθορά σε δρόμους και γέφυρες, δηλαδή κατά 65 δισ. επιπλέον σε σχέση με τα 200 δισ. όπου ανέρχεται το τωρινό ύψος οδικών επισκευών. Έτσι θα κατέβαιναν οκτώ εκατομμύρια περισσότερα βαρέα φορτηγά σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατασκευή αυτών των τελευταίων δεν προβλέπει ανθεκτικότητα ούτε σε 80.000 λίβρες (CRS
2012; FHWA 2000; Hjort et αϊ. 2008; House 113-36 2013; Swift 2012; USDOE 2008; USDOT 2000).
Συμπέρασμα:
Ο αμερικανικός τρόπος ζωής, το πρότυπο ουσιαστικά όλων των κοινωνιών του πλανήτη, εκτείνεται κατά μήκος τεσσάρων εκατομμυρίων μιλίων δρόμων. Αυτό
το απέραντο πλέγμα ασφάλτου μπορεί να είναι ένας χάρτινος πύργος. Στο βιβλίο "The Big Roads", (Swift 2012) ο συγγραφέας ανατρέχει την ιστορία των 47.000 μιλίων του Federal Interstate Hghway System, της εθνικής οδού των ΗΠΑ. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, αφού τα οχήματα εξαρτώνται τόσο από το πετρέλαιο, τα τέσσερα εκατομμύρια μίλια δρόμων θα αποδειχτούν αστρονομικό πέταμα χρημάτων εάν τα οχήματα δεν απομακρυνθούν από το πετρέλαιο.
Πηγές:
Apple. 2015. Supplier "http://www.apple.com/supplier-responsib ... suppliers/"
ATA. 2015. Trucks bring life’s essentials. American trucking association. "http://www.trucking.org/Trucks_Bring_It.aspx.
Bradley, M.J., et al. 2009. Setting the stage for regulation of heavy-duty vehicle fuel economy &
GHG emissions. International council on clean transportation.
Brogan, J.J., et al. 2013. Freight transportation modal shares: scenarios for a low-carbon future.
National renewable energy laboratory.
CRS. 2012. Funding and financing highways and public transportation, report R42877.
Congressional research service.
CTP. 2015. CTP members. Coalition for transportation productivity.
FHWA. Federal highway administration. 2000. Addendum to the 1997 Federal highway cost
allocation study final report. Federal highway administration.
Forbis, G. 2008. Rising fuel prices. U.S. department of transportation.
HDT. 2014. 121 ways to save fuel. <URL url="http://www.truckinginfo.com">http://www.truckinginfo.com</URL>.
Hjort, M., et al. 2008. Road wear from heavy vehicles—an overview. NVF committee Vehicles
and Transports.
House 113-36. 2013. Perspectives from users of the nation’s freight system. House of
representatives.
NPC. 2012. Topic paper 2. Rail transportation demand. National petroleum council.
NRC. 2010. Technologies and approaches to reducing the fuel consumption of medium- and
heavy-duty vehicles. National academies press.
Parry, I., et al. 2014. Getting energy prices right. International monetary fund.
Swift, E. 2012. The big roads. Mariner books.
USDOE. U.S. 2008. Department of energy. Transportation energy data book.
USDOT. U.S. Department of Transportation. 2000. Addendum to the 1997 Federal highway cost
allocation study. Federal highway administration.