Phorum.com.gr

.






.

.






.

.

Dna.....

Αν σού φαίνεται δύσκολο καί πολύπλοκο τό Κανού φραίημ πού έχεις ποστάρει.....

Αυτό τό Καγιακέ μπορεί νά σε διευκολύνει.....

Φυσικά μπορείς να το υπερυψώσεις.....
.


.

Ασέβαστος έγραψε: ↑

11 Νοέμ 2020, 11:03

να ,ενα τετοιο σαπακι σαν βαση, μπορει να σου ειναι χρησιμο. αν πιανουν τα χερια σου το σενιαρεις, το κανεις οπως το θες, και μπορεις να του φορεσεις και μοτερακι αν θες.

πιο ευκολο, και πιο αξιοπλοο απο αυτο που φτιαχνεις.

αλλα ειπαμε, αμα απλως γουσταρεις την κατασκευη, μαζι σου.

.

Ο βασικός λόγος πού δεν θέλω σκάφος μέ μηχανή είναι ότι έβγαλαν πρόπερσι ένα Νόμο......

πού απαγορεύει μετά τό μεσημέρι κυκλοφορία σκαφών με μηχανή σε παραλίες μέ λουόμενους......

Σέ λίγο μπορεί να μήν επιτρέπουν καί καθόλου.....

.

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

01 Δεκ 2020, 08:32

Ο βασικός λόγος πού δεν θέλω σκάφος μέ μηχανή είναι ότι έβγαλαν πρόπερσι ένα Νόμο......

πού απαγορεύει μετά τό μεσημέρι κυκλοφορία σκαφών με μηχανή σε παραλίες μέ λουόμενους......

Σέ λίγο μπορεί να μήν επιτρέπουν καί καθόλου.....

.

μπορω να δω αυτον τον νομο;

απο οσο ξερω, ισχυει απαγορευση μονο σε παραλιες σηματοδοτημενες με σημαδουρες, οπου υποχρεωτικα υπαρχει και καποιος διαδρομος για πλεουμενα.
στις λοιπες παραλιες, επιτρεπεται να βγεις μεχρι την ακτη ακομη και αναμεσα σε πληθος λουομενων (κανεις δεν το κανει φυσικα ειναι πολυ επικινδυνο) με ταχυτητα κατω απο 2 κομβους.
στην πραξη, μπορεις να βγεις σε καθε παραλια, διαλεγοντας μια ακρη της που εχει το λιγοτερο κοσμο.

αλλα τιθες να κανεις στην παραλια με οτυς λουομενους; παιρνεις πλωτο για να μπορεις να πας μακρια απο αυτους.

Ασέβαστος έγραψε: ↑

01 Δεκ 2020, 08:44

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

01 Δεκ 2020, 08:32

Ο βασικός λόγος πού δεν θέλω σκάφος μέ μηχανή είναι ότι έβγαλαν πρόπερσι ένα Νόμο......

πού απαγορεύει μετά τό μεσημέρι κυκλοφορία σκαφών με μηχανή σε παραλίες μέ λουόμενους......

Σέ λίγο μπορεί να μήν επιτρέπουν καί καθόλου.....

.

μπορω να δω αυτον τον νομο;

απο οσο ξερω, ισχυει απαγορευση μονο σε παραλιες σηματοδοτημενες με σημαδουρες, οπου υποχρεωτικα υπαρχει και καποιος διαδρομος για πλεουμενα.
στις λοιπες παραλιες, επιτρεπεται να βγεις μεχρι την ακτη ακομη και αναμεσα σε πληθος λουομενων (κανεις δεν το κανει φυσικα ειναι πολυ επικινδυνο) με ταχυτητα κατω απο 2 κομβους.
στην πραξη, μπορεις να βγεις σε καθε παραλια, διαλεγοντας μια ακρη της που εχει το λιγοτερο κοσμο.

αλλα τιθες να κανεις στην παραλια με οτυς λουομενους; παιρνεις πλωτο για να μπορεις να πας μακρια απο αυτους.

.

Κάθε Δήμος βγάζει δικιά του.....

Δέν μπορώ να είμαι απο τό πρωι μέχρι το βράδυ μέσα στή θάλασσα.....θέλω καί να βγαίνω κάποιες ωρες εύλογα.....

Καί ξέρεις νομίζω οτι οι Λιμενικοί είναι χειρότεροι κι από τούς στεριόμπατσους.....



Σχετικά με το θέμα της απαγόρευσης προσέγγισης παντός είδους μηχανοκίνητων σκαφών σε περιοχές με λουόμενους, που προβάλλαμε στις 4 Ιουνίου παραθέτουμε παρακάτω επί πλέον στοιχεία που προέκυψαν από το ρεπορτάζ.

Σχετικά με την απαγόρευση αγκυροβολίας και προσέγγισης παντός είδους μηχανοκίνητων σκαφών σε περιοχές με λουόμενους (και ας μην είναι χωροθετημένες για το σκοπό αυτό πλαζ) όντως είναι πρωτόγνωρο.

Ο λόγος που δεν υπάρχουν προηγούμενες αποφάσεις ανά την επικράτεια και ίσως πανευρωπαϊκά είναι απλός. Οι διεθνείς κανονισμοί αποφυγής ατυχημάτων στην θάλασσα απαγορεύουν την προσέγγιση-αγκυροβολία κάτω των 300 μέτρων σε περιοχές με λουόμενους.

Από το πρώτο πράγμα που διδάσκεται σε όλες τις σχολές που έχουν να κάνουν με το ναυτικό επάγγελμα (επαγγελματικά ή/και ερασιτεχνικά) είναι να εμπεδώσουν οι έχοντες ενασχόληση με το σκάφος (η) την αποφυγή όχλησης. Η απόφαση του λιμεναρχείου (που εκδίδεται προς υπενθύμιση, κακώς για μένα, αφού υπάρχει σχετική νομολογία) δεν είναι πρώτη φορά. Τα τελευταία 15 χρόνια βγαίνει σχεδόν κάθε χρόνο.

Όσο αφορά Γιαλό και Εγκρεμνούς: Πέρυσι και παλαιότερα που υπήρχε η οδική πρόσβαση, οι λουόμενοι έκαναν συνέχεια καταγγελίες για τα ημερόπλοια….με αποτέλεσμα ένα ατέλειωτο «κρυφτό» μεταξύ ημερόπλοιων και λιμενικού. Φέτος δεν νομίζω να υπάρχουν καταγγελίες μιας που δεν έχει οδική πρόσβαση.


.

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

01 Δεκ 2020, 16:43

.

Κάθε Δήμος βγάζει δικιά του.....

Δέν μπορώ να είμαι απο τό πρωι μέχρι το βράδυ μέσα στή θάλασσα.....θέλω καί να βγαίνω κάποιες ωρες εύλογα.....

Καί ξέρεις νομίζω οτι οι Λιμενικοί είναι χειρότεροι κι από τούς στεριόμπατσους.....



Σχετικά με το θέμα της απαγόρευσης προσέγγισης παντός είδους μηχανοκίνητων σκαφών σε περιοχές με λουόμενους, που προβάλλαμε στις 4 Ιουνίου παραθέτουμε παρακάτω επί πλέον στοιχεία που προέκυψαν από το ρεπορτάζ.

Σχετικά με την απαγόρευση αγκυροβολίας και προσέγγισης παντός είδους μηχανοκίνητων σκαφών σε περιοχές με λουόμενους (και ας μην είναι χωροθετημένες για το σκοπό αυτό πλαζ) όντως είναι πρωτόγνωρο.

Ο λόγος που δεν υπάρχουν προηγούμενες αποφάσεις ανά την επικράτεια και ίσως πανευρωπαϊκά είναι απλός. Οι διεθνείς κανονισμοί αποφυγής ατυχημάτων στην θάλασσα απαγορεύουν την προσέγγιση-αγκυροβολία κάτω των 300 μέτρων σε περιοχές με λουόμενους.

Από το πρώτο πράγμα που διδάσκεται σε όλες τις σχολές που έχουν να κάνουν με το ναυτικό επάγγελμα (επαγγελματικά ή/και ερασιτεχνικά) είναι να εμπεδώσουν οι έχοντες ενασχόληση με το σκάφος (η) την αποφυγή όχλησης. Η απόφαση του λιμεναρχείου (που εκδίδεται προς υπενθύμιση, κακώς για μένα, αφού υπάρχει σχετική νομολογία) δεν είναι πρώτη φορά. Τα τελευταία 15 χρόνια βγαίνει σχεδόν κάθε χρόνο.

Όσο αφορά Γιαλό και Εγκρεμνούς: Πέρυσι και παλαιότερα που υπήρχε η οδική πρόσβαση, οι λουόμενοι έκαναν συνέχεια καταγγελίες για τα ημερόπλοια….με αποτέλεσμα ένα ατέλειωτο «κρυφτό» μεταξύ ημερόπλοιων και λιμενικού. Φέτος δεν νομίζω να υπάρχουν καταγγελίες μιας που δεν έχει οδική πρόσβαση.


.

δεν ξερω κατα ποσο καθε δημος μπορει να ακυρωνει τους νομους του κρατους δεν το αποκλειω βεβαια.

οσο για τους λιμενομπατσους, δεν εχω διαφορετικη εικονα απο οτι για τους στεριανους. παντως δεν με εχουν αδικησει καπου. ενα προβλημα ειναι οτι δεν υπαρχει συγκεκριμμενο προστιμο για καθε παραβαση, ειναι απο....εως.... και αποφασιζει ο λιμεναρχης καταπως του καβλωσει.

το παρακατω ειναι η ισχυουσα νομοθεσια. https://www.ribandsea.com/law/109-2009- ... 02-57.html

.

dna replication

Τό υλικό το χτυπάει με σφυρί καί φαίνεται πάρα πολύ σκληρό.....

Αν τυχόν το ψάξεις καί το βρείς πές μας τιμή.....

Αν και μου φαινεται σαν πολυεστέρας αυτό.....


.





.
.

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ
με τα ελάχιστα γερμανικά που καταλαβαίνω λέει Nylon-stoff άρα το gewebe είναι νάυλον (Now You Loose Nipons)

το επικαλύπτει, το βρέχει και στη συνέχεια το στεγνώνει και αυτό τεντώνει πάνω στο σκελετό. Μετά το εμποτίζει με πολυουρεθάνη 2 συστατικών γιατί λέει οτι υπάρχει κάποιο πρόβλημα (?) με τις εποξικές ρητίνες επικάλυψης.

Γενικά υπάρχουν αυτά τα υλικά στο εμπόριο και μπορείς να τα βρεις και στην Ελλάδα. Η UV προστασία είναι ένα θέμα

dna replication έγραψε: ↑

04 Δεκ 2020, 23:26

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ
με τα ελάχιστα γερμανικά που καταλαβαίνω λέει Nylon-stoff άρα το gewebe είναι νάυλον (Now You Loose Nipons)

το επικαλύπτει, το βρέχει και στη συνέχεια το στεγνώνει και αυτό τεντώνει πάνω στο σκελετό. Μετά το εμποτίζει με πολυουρεθάνη 2 συστατικών γιατί λέει οτι υπάρχει κάποιο πρόβλημα (?) με τις εποξικές ρητίνες επικάλυψης.

Γενικά υπάρχουν αυτά τα υλικά στο εμπόριο και μπορείς να τα βρεις και στην Ελλάδα. Η UV προστασία είναι ένα θέμα

.

Ο Πολυεστέρας δέν ανήκει στά Νάυλα ;;;.....



Τα Υλικα τής Ναυπηγοξυλουργικής.....

ΞΥΛΕΙΑ

ΓΕΝΙΚΑ
Η ξυλεία προέρχεται από τα δέντρα και ιδιαίτερα από τον κορμό τους. Το ξύλο είναι ένα υλικό με υψηλές μηχανικές ιδιότητες. Προέρχεται από τη φύση και δεν είναι ένα χημικό υλικό, που το έφτιαξε ο άνθρωπος. Από εκατοντάδες χιλιάδες χρόνια, υπήρξε και υπάρχει και έχει αποδειχθεί ότι, είναι ένα από τα πιο ισχυρά και ανθεκτικά υλικά, που γνωρίζουμε μέχρις αυτή τη στιγμή. Είναι ισχυρό στον εφελκυσμό και στην κάμψη. Απορροφά περισσότερη ενέργεια, είναι μονωτικό και αντέχει πάρα πολύ πριν καταστραφεί, συγκρίνοντάς το με τα καλύτερα ατσάλια.


Στις μέρες μας, η προμήθεια σωστής ναυπηγικής ξυλείας είναι ένα όνειρο και αυτό που έχει να κάνει ο ενδιαφερόμενος, είναι να προσπαθήσει και να βρει ό,τι καλύτερο μπορεί. Η πλέον ιδανική είναι αυτή, που είναι καθαρή, χωρίς ρόζους, με πυκνά παράλληλα νερά, κομμένη από την περιοχή της καρδιάς του δέντρου. Το δέντρο πρέπει να έχει κοπεί το χειμώνα και το στέγνωμα της υγρασίας του να γίνει με φυσικό τρόπο, σε ξηραντήριο. Το στέγνωμά του δεν είναι τόσο απλό ή γρήγορο και απαιτεί μήνες ή και χρόνια ακόμη. Συνιστάται όπως, η χρησιμοποιούμενη για ναυπηγικές κατασκευές ξυλεία έχει υγρασία μεταξύ 12% - 15% και το ειδικό της βάρος να κυμαίνεται μεταξύ 385 και 710 κιλά/κυβ.μέτρο. Οι κρίσιμες περιοχές ενός ξύλου είναι τα "σόκορά" του, δηλαδή, οι άκρες που φαίνονται τα τμήματα των δακτυλίων του και πρέπει να προστατεύονται με κατάλληλα χρώματα ή βερνίκια.


ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΞΥΛΕΙΑΣ
Η υγρασία. Μια από τις βασικές ιδιότητες του ξύλου είναι η υγρασία. Όταν το δέντρο είναι χλωρό και άκοπο, έχει πολύ υγρασία και πολλές φορές το μισό του βάρος είναι νερό. Όταν, όμως, κοπεί, αρχίζει να ξεραίνεται, οπότε ελαττώνεται και το βάρος και ο όγκος του. Για κοινή βιομηχανική χρήση η ξήρανση των ξύλων γίνεται, συνήθως, για λόγους παραγωγής, σε ειδικούς φούρνους και σε θερμοκρασία 50 - 70 βαθμούς Κελσίου. Για ναυπηγική χρήση συνιστάται όπως η ξήρανσή τους γίνεται με φυσικό τρόπο.

Η αντοχή. Η αντοχή του ξύλου εξαρτάται από το είδος της ξυλείας και έχει μεγάλη σημασία.

Η ελαστικότητα. Είναι η ικανότητα του ξύλου να λυγίζει, χωρίς να σπάζει. Πιο ελαστικό είναι το ξύλο που δεν έχει ρητίνη.

Η σκληρότητα. Είναι η αντίσταση, που προβάλλει το ξύλο, όταν κατεργάζεται με τα διάφορα εργαλεία.

Το χρώμα. Το χρώμα του ξύλου είναι ανάλογο του είδους του δέντρου από το οποίο προέρχεται.


ΑΣΘΕΝΕΙΕΣ ΚΑΙ ΕΛΑΤΤΩΜΑΤΑ ΤΗΣ ΞΥΛΕΙΑΣ
Το σαράκι. Είναι μια ασθένεια, που δημιουργείται από ένα σκουλήκι, το σαράκι, που αφήνει τα αυγά του στις σχισμές του ξύλου καταστρέφοντάς το.

Το άναμμα. Είναι το σάπισμα του ξύλου, που συμβαίνει συχνότερα στα μαλακά ξύλα.

Τα σκασίματα. Αυτά προέρχονται, συνήθως, από την κακή μέθοδο ξήρανσης, που έχει χρησιμοποιηθεί.

Οι ρόζοι. Οι ρόζοι προκαλούνται από τις ρίζες των κλαδιών. Είναι ένα από τα σοβαρότερα ελαττώματα του ξύλου, γιατί εκτός του ότι δυσκολεύουν την κατεργασία του, ελαττώνουν σημαντικά και την αντοχή του.


ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΞΥΛΕΙΑ
Κάθε ξυλεία δεν είναι κατάλληλη για ναυπηγικές κατασκευές. Ακόμη και ορισμένα ξύλα, που είναι πολύ καλά για χρήσεις ξηράς, είναι τελείως ακατάλληλα για το θαλασσινό περιβάλλον. Τα κυριότερα και πιο δημοφιλή είδη της ναυπηγικής ξυλείας, που διατίθενται στη χώρα μας, περιγράφονται πιο κάτω. Τα αναφερόμενα ειδικά βάρη σε κιλά/κυβ.μέτρο είναι ενδεικτικά και όχι απόλυτα και με υγρασία ξυλείας της τάξης του 12%.

Αγριομουριά (Μουρνιά ή Σκαμνιά). 610 κιλά/κυβ.μέτρο. Καστανοκίτρινο. Πολύ σκληρό ξύλο. Αντέχει στη σήψη και κατεργάζεται εύκολα. Χρησιμοποιείται για τα περισσότερα εγκάρσια μέλη του σκελετού ενός σκάφους και για μέλη που υποφέρουν, όπως αγκώνες, κοράκια, κ.α.

Ακακία. 750 κιλά/κυβ.μέτρο. Κίτρινο έως κιτρινοσταχτί. Ευθύϊνο, σκληρό και ανθεκτικό ξύλο. Δύσκολο στην κατεργασία, στο κάρφωμα και στο βίδωμα. Πολύ καλή συμπεριφορά στην καμπύλωση. Εύκολη συγκόλληση, φινίρισμα και ικανοποιητική βαφή. Χρησιμοποιείται για πετσώματα, διαμήκεις ενισχύσεις, κ.α.

Δεσποτάκι (Μελιά, Φραξός). 650 κιλά/κυβ.μέτρο. Ασπροκίτρινο. Σχετικά βαρύ και σκληρό. Πολύ ευλύγιστο και εύκαμπτο. Κατεργάζεται δύσκολα. Δεν είναι ιδιαίτερα ισχυρό στο σάπισμα. Αντικαθιστά τη δρυ σε περιοχές, που δεν έχουν άμεση επαφή με την υγρασία. Το καλύτερο ξύλο για κουπιά. Κάνει για νομείς, διαμήκεις ενισχύσεις και μέλη που υποφέρουν.

Δρυς. Από 690 - 770 κιλά/κυβ.μέτρο, (αναλόγως του τόπου προέλευσης). Ανοικτό κίτρινο έως καφέ σκοτεινό. Βαρύ, σκληρό, αντοχής και μεγάλης διάρκειας ζωής. Ευλύγιστο και δυσκολοκατέργαστο. Αντέχει στην υγρασία και δεν προσβάλλεται από το σαράκι. Χρησιμοποιείται για το σκελετό ενός σκάφους, για εσωτερική διαρρύθμιση, κλπ. Υπάρχει η λευκή και η κόκκινη δρυς. Η λευκή είναι η πλέον δημοφιλής.

Έλατο (Άσπρο). 380 κιλά/κυβ.μέτρο. Άσπρο έως κόκκινο ανοικτό. Περιέχει λίγο ρετσίνι. Είναι μαλακό, ελαφρύ, ευκολόσχιστο και μικρής αντοχής στις καιρικές μεταβολές. Είναι πιο ευλύγιστο από το πεύκο και την ερυθρελάτη. Χρησιμοποιείται για ξύλινους ιστούς, εσωτερικά ξυλιάσματα, βοηθητικές εργασίες και διαμήκεις ενισχύσεις πολύ μικρών σκαφών, δεύτερης ποιότητας.

Έλατο (Ερυθρελάτη). 450 κιλά/κυβ.μέτρο. Κίτρινο έως κόκκινο. Μαλακό, ελαφρύ, ευκολόσχιστο, πιο ευλύγιστο από το πεύκο. Αντέχει στις καιρικές μεταβολές. Χρησιμοποιείται σαν το άσπρο έλατο, αλλά είναι καλύτερης ποιότητας.

Ευκάλυπτος. Από 850 - 900 κιλά/κυβ.μέτρο(αναλόγως του τόπου προέλευσης). Κόκκινο έως καφέ. Βαρύ, πολύ σκληρό και γερό. Αντέχει στις καιρικές μεταβολές. Κάνει για εγκάρσιο σκελετό, καρένες κλπ., σε σκάφη μεγάλου εκτοπίσματος. Οι καλύτερες ποιότητες ευκαλύπτου φύονται στην Αυστραλία και στην Ελλάδα.

Ιρόκο. 650 κιλά/κυβ.μέτρο. Κίτρινο, αλλά σκουραίνει όταν το δει το φως ή εκτεθεί στον αέρα. Σχετικά βαρύ και σκληρό. Είναι αποδεκτό για την αντικατάσταση του μαονιού ή του τικ, αλλά δεν είναι τόσο ισχυρό όπως αυτά. Διατίθεται σε φαρδιές πλάκες. Κατεργάζεται σχετικά εύκολα, αλλά αντιστέκεται στα τρυπάνια. Είναι ένα από τα πλέον δημοφιλή ξύλα στην Ευρώπη και ιδιαίτερα για τη δημιουργία ποιοτικών ιδιοκατασκευών. Χρησιμοποιείται για τα περισσότερα μέλη του σκελετού ενός σκάφους.

Καραγάτσι (Φτελιά). 650 κιλά/κυβ.μέτρο. Ωχροκίτρινο έως σοκολατί. Σκληρό, σχετικά βαρύ, αλλά όχι ιδιαίτερα ευλύγιστο. Αντέχει στην υγρασία και στις καιρικές μεταβολές. Χρησιμοποιείται για νομείς, καρένες, σωτρόπια, πετσώματα και εσωτερικά τμήματα σκάφους.

Καστανιά. 580 κιλά/κυβ.μέτρο. Ξανθό-καφέ με μια κίτρινη απόχρωση. Σε μεγάλης ηλικίας δένδρα ωριμάζει σε κοκκινωπό – καφέ. Μέτρια σκληρό και πυκνό ξύλο μεγάλης αντοχής και χαμηλής ακαμψίας, ανθεκτικό στο χρόνο. Απαιτείται προτρύπημα για βίδες και καρφιά. Φύεται σχεδόν σε όλα τα βουνά της χώρας μας, ιδιαίτερα στην περιοχή του Πηλίου και του Αγίου Όρους. Χρησιμοποιείται για διάφορα μέλη του σκελετού ενός σκάφους.

Κέδρος. 570 κιλά/κυβ.μέτρο. Ελαφρό ροζ (Λιβάνου) και Καστανό (άλλων περιοχών). Φύεται στο Λίβανο, στη Β. Αφρική, στην Κύπρο και στην Κρήτη. Πευκοειδές μεγάλης διάρκειας ζωής και αντοχής στη σήψη και στο νερό. Πολύ φτωχή συμπεριφορά στην κάμψη. Κατεργάζεται εύκολα με εργαλεία χειρός. Είναι εύκολο στο κάρφωμα και στο βίδωμα με καλή συγκράτηση. Χρησιμοποιείται για τη διαμόρφωση όλου του σκελετού ενός σκάφους, παραδοσιακής και σύγχρονης ναυπηγοξυλουργικής. Έχει ρόζους, αλλά όταν αυτοί είναι μικροί και στέρεοι δεν υπάρχει πρόβλημα.

Κυπαρίσσι. 550 κιλά/κυβ.μέτρο. Κίτρινο. Σκληρό και ανθεκτικό ξύλο μέτριου βάρους. Παρομοιάζει με τον Κέδρο. Στη χώρα μας αναπτύσσονται 2 ποικιλίες κυπαρισσιού. Η πρώτη ποικιλία είναι το πλαγιόκλαδο κυπαρίσσι με κατακόρυφα σχεδόν κλαδιά και η δεύτερη είναι το οριζοντιόκλαδο κυπαρίσσι, το οποίο έχει κλαδιά σχεδόν οριζόντια. Χρησιμοποιούνται, ανάλογα, για νομείς,κοράκια, αγκώνες, καρένες, σωτρόπια, διαμήκεις ενισχύσεις, πετσώματα υφάλων και ιστούς.

Λάρτζινο. 500 κιλά/κυβ.μέτρο. Ωχροκίτρινο έως ανοικτό σοκολατί. Περιέχει ρετσίνι. Αντέχει στην υγρασία και είναι γερό. Λόγω των φυσικών καμπυλών του, που δημιουργούνται μεταξύ κορμού και κλαδιών χρησιμοποιείται για τη διαμόρφωση μονοκόμματων κορακιών, αγκώνων, νομέων στρογγυλού πυθμένα, κ.α. Έχει ρόζους, αλλά όταν αυτοί είναι μικροί και στέρεοι δεν υπάρχει πρόβλημα.

Μαόνι. Από 500 - 650 κιλά/κυβ.μέτρο (αναλόγως του τόπου προέλευσης). Κόκκινο έως κανελί. Σκληρό, όχι πολύ βαρύ, γυαλίζει και κατεργάζεται εύκολα. Υπάρχουν πολλά είδη, αναλόγως της περιοχής που προέρχονται, όπως το Αφρικάνικο μαόνι, το μαόνι Ονδούρας, το μαόνι Φιλιππίνων, κ.α. Είναι πολύ καλή ξυλεία για ναυπηγικές κατασκευές. Χρησιμοποιείται για τα περισσότερα κατασκευαστικά και διακοσμητικά μέλη ενός σκάφους.

Μεράντι. 580 κιλά/κυβ.μέτρο. Ανοικτό κίτρινο ή κίτρινο καφετί. Μέτρια σκληρότητα. Ελάχιστα ανθεκτικό. Κατεργάζεται και συγκολλάται εύκολα. Δεν έχει καμιά δυσκολία στο τρύπημα και στο βίδωμα. Αντέχει στην υγρασία. Χρησιμοποιείται για νομείς πολύ μικρών σκαφών, πετσώματα και γενικές διακοσμητικές εργασίες. Η επιλογή του πρέπει να γίνεται με προσοχή για την ποιότητα και την ορθότητα των νερών του.

Νιαγκόν. 650 κιλά/κυβ.μέτρο. Ανοικτό κόκκινο. Ανήκει στην οικογένεια των μαονοειδών. Μέτρια ανθεκτικό με ρητινώδεις χυμούς. Δύσκολα προσβάλλεται από έντομα και μύκητες. Αρκετά σκληρό με καλή αντοχή σε θλίψη και κάμψη. Επεξεργάζεται εύκολα με εργαλεία χειρός και μηχανικά. Κατάλληλο για ποιοτικές σύγχρονες ιδιοκατασκευές μικρών και μεσαίου μήκους σκαφών.

Όρεγκον πάιν. 520 κιλά/κυβ.μέτρο. Κιτρινοκόκκινο. Έχει ρετσίνι και πυκνά ευθύϊνα νερά (ίνες). Σχίζεται εύκολα. Αντέχει πιο πολύ από το κοινό πεύκο στις καιρικές μεταβολές. Δεν χαλάει στον ήλιο. Είναι αποδεκτό για όλες τις χρήσεις, όπως για διαμήκεις ενισχύσεις, σωτρόπια, καρένες, νομείς, ιστούς, κλπ.

Πεύκο ελληνικό. Από 450 - 560 κιλά/κυβ.μέτρο (αναλόγως της περιοχής που προέρχεται). Κίτρινο. Μαλακό έως ημίσκληρο και ευλύγιστο. Περιέχει ρετσίνι. Υπάρχουν πολλές ποιότητες. Το καλύτερο και το πιο αποδεκτό είναι το πεύκο Σάμου και Μυτιλήνης (τραχεία πεύκη), που έχει αποδείξει την αξία του μέσα στο χρόνο. Χρησιμοποιείται για τη διαμόρφωση όλου του κελετού ενός σκάφους, συνήθως, παραδοσιακής ναυπηγοξυλουργικής, αλλά γιατί όχι και σύγχρονης. Έχει ρόζους, αλλά όταν αυτοί είναι μικροί και στέρεοι δεν υπάρχει πρόβλημα. Αρκετά είδη ελληνικών πεύκων είναι κατάλληλα μόνο για φτηνή εργασία.

Πίτς πάιν. 640 κιλά/κυβ.μέτρο. Κίτρινο έως καφέ. Έχει ρετσίνι και είναι δυσκολοκατέργαστο. Αντέχει πιο πολύ από το κοινό πεύκο στις καιρικές μεταβολές. Δε χαλάει στον ήλιο. Χρησιμοποιείται για νομείς, πετσώματα και καταστρώματα.

Πουρνάρι. 900 κιλά/κυβ.μέτρο. Καστανό ή χρυσοκάστανο. Είναι ένα είδος Δρυός. Ξύλο πολύ βαρύ και σκληρό. Άλλοι το λένε σιδερόξυλο. Είναι πολύτιμο για πολυάριθμες περιπτώσεις, όπου απαιτείται δυνατή ξυλεία, κυρίως σε σκάφη εκτοπίσματος.

Ρόμπολο. 520 κιλά/κυβ.μέτρο. Λευκόδερμο, δυσεύρετο είδος πεύκου απαγορευμένης υλοτομίας στη χώρα μας. Ιδιαίτερα σκληρό, που φύεται σε μεγάλα υψόμετρα 1000 – 2500 μέτρων, στα όρια της Αλπικής Ζώνης. Έχει μεγάλη αντοχή στις υγρασίες και είναι ιδανικό για πετσώματα παραδοσιακών σκαφών.

Τικ. 720 κιλά/κυβ.μέτρο. Χρώμα καφέ σκούρο έως σκοτεινό. Μεγάλης διάρκειας, βαρύ, σκληρό, δεν προσβάλλεται από το σαράκι. Είναι το "εκ παραδόσεως" καλύτερο είδος ξυλείας για ποιοτικές επαγγελματικές ναυπηγικές κατασκευές.



ΚΟΝΤΡΑ ΠΛΑΚΕ ΘΑΛΑΣΣΗΣ
Η εξέλιξη στη ξυλεία, που διευκόλυνε τόσο τον επαγγελματία, όσο και τον ερασιτέχνη κατασκευαστή, είναι το κόντρα πλακέ θαλάσσης, το οποίο είναι τελείως υδατοστεγές. Τα κόντρα πλακέ είναι μια τεχνική ξυλεία ισόπαχων πλακών, που διαμορφώνονται από λεπτά ξύλινα φύλλα, τα οποία μπορούν να παρομοιαστούν και σαν χοντροί καπλαμάδες.

Οι στρώσεις των καπλαμάδων του, αφού πρώτα συγκολληθούν με ειδική κόλλα συνθετικής ρητίνης, πιέζονται σε πιεστήρια και συγχρόνως θερμαίνονται με ατμό. Το κόντρα πλακέ θαλάσσης γίνεται από ξυλεία οκουμέ, λεύκας, ελάτης, σημίδας, μεραντιού, μαονιού ή και από άλλα παρεμφερή είδη ξυλείας. Όμως, το οκουμέ χρησιμοποιείται τις περισσότερες φορές, για σκάφη που πρόκειται να πλαστικοποιηθούν ή να χρωματιστούν.

Το κλασικό τεστ για τον έλεγχο της υδατοστεγανότητας της κόλλας, που έχει χρησιμοποιηθεί για τη συγκόλληση των στρώσεων των καπλαμάδων του κόντρα πλακέ θαλάσσης, είναι το βράσιμο ενός "τεμαχίου δείγματος" κόντρα πλακέ θαλάσσης, πλήρως βυθισμένου μέσα στο νερό για 4 ώρες. Ακολουθεί το στέγνωμα του "τεμαχίου δείγματος" για 20 ώρες, σε θερμοκρασία 60ο Κελσίου. Στη συνέχεια το "τεμάχιο δείγμα" ξαναβράζεται για 4 ώρες, αφήνεται να κρυώσει μέσα σε νερό και ελέγχεται η αντοχή της κόλλας του, καταπονώντας το σε διάφορες κατευθύνσεις. Κόντρα πλακέ που δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν σε αυτό το τεστ είναι ακατάλληλα για θαλασσινή χρήση και έχουν πολύ μικρή διάρκεια ζωής. Πάντως, όπως και αν έχει το πράγμα, ανάλογα της ποιότητας κατασκευής του, αντέχει από 5 έως 25 χρόνια, εφ’ όσον δεν είναι προστατευμένο εξωτερικά.

Οι τυποποιημένες διαστάσεις των κόντρα πλακέ θαλάσσης, που κυκλοφορούν στο εμπόριο είναι 2,50 μ. Χ 1,22 μ. και σε διάφορα πάχη από 6 έως 25 χιλιοστά (6, 8, 10, 12, 15, 20 και 25). Στο εξωτερικό υπάρχουν και κόντρα πλακέ θαλάσσης πάχους 3 και 4 χιλιοστών.

Οι βασικές ποιότητες των κόντρα πλακέ θαλάσσης είναι τρεις. Η "Α", η "Β", και η "Γ". Η "Α" είναι η καλύτερη, γιατί για τη διαμόρφωσή του χρησιμοποιείται καθαρή ξυλεία. Για τη "Β" χρησιμοποιείται λιγάκι χαμηλότερη ποιότητα ξυλείας, που ίσως να έχει και κάποιους μικρούς ρόζους. Για τη "Γ" χρησιμοποιείται ξυλεία με σκασίματα, αρκετούς μικρούς σε διάμετρο ρόζους και μερικούς μεγαλύτερους σαθρούς.


Πάντα πρέπει να αποφεύγεται η προμήθεια κόντρα πλακέ θαλάσσης με σκασίματα ή ρόζους. Για κόντρα πλακέ θαλάσσης πάχους μέχρι 10 χιλιοστών, απαιτούνται, τουλάχιστον, 3 στρώσεις καπλαμάδων. Για πάχος από 10 έως 20 χιλιοστά, τουλάχιστον 5 στρώσεις. Για πάχος πάνω από 20 χιλιοστά, τουλάχιστον 7 στρώσεις. Ως προς το βάρος του, αυτό ποικίλει ανάλογα με το είδος της ξυλείας, που θα κατασκευασθεί. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι, τα κόντρα πλακέ πάχους 6 χιλιοστών έχουν βάρος γύρω στα 4 κιλά/τετρ.μέτρο, των 10 γύρω στα 5,50, των 12 γύρω στα 7,40, των 15 γύρω στα 8,50 και των 25 γύρω στα 14,50.



ΜΕΤΑΛΛΙΚΑ ΣΥΝΔΕΤΙΚΑ
Για τη συναρμολόγηση και τη στήριξη των διαφόρων μελών ενός ξύλινου σκάφους μεταξύ τους, απαιτείται η χρήση μεταλλικών συνδετικών (βίδες, καρφιά κλπ.) μαζί με κόλλα θαλάσσης. Βίδες ή καρφιά ή και συνδυασμός των δύο χρησιμοποιούνται, σε μεγάλη ποσότητα, ακόμη και για την κατασκευή του πιο μικρού σκάφους.

Μια μεγάλη ποικιλία κραμάτων χρησιμοποιείται για την κατασκευή των μεταλλικών συνδετικών και τα οποία παρουσιάζονται κατά σειρά ποιότητας και προτίμησης:

Μονέλ. Eίναι ένα θαυμάσιο υλικό για μεταλλικά συνδετικά ναυπηγικών κατασκευών, έχει μεγάλη αντοχή και αντιστέκεται στη διάβρωση.

Πυριτιούχος μπρούτζος. Eίναι εξ'ίσου καλός με το μονέλ, με λίγο μικρότερη αντοχή, αλλά είναι το πλέον γνωστό και τυποποιημένο υλικό για ναυτική χρήση.

Κράμα χρωμίου και ανοξείδωτου χάλυβα. Έχει υπερβολική αντοχή και αντίσταση στη διάβρωση. Είναι ιδανικό για περαστές βίδες και βέργες με σπείρωμα.

Ανοξείδωτος χάλυβας τύπου 316L ή 304 ή 302. Η χρήση ανοξείδωτου χάλυβα για μεταλλικά συνδετικά είναι η δεύτερη επιλογή, όσο και αν αυτό φαίνεται παράξενο. Ο ανοξείδωτος χάλυβας υποσκάπτεται και παρουσιάζει, πολλές φορές, αυτό που λέγεται "πιτίαση". Είναι λιγότερο ασφαλής από τον πυριτιούχο μπρούτζο.

Γαλβανισμένος σίδηρος. Εξυπηρετεί για πολλά χρόνια τους κατασκευαστές, που γνωρίζουν τη μικρή διάρκεια ζωής του, ελπίζοντας να κρατήσει κάτι παραπάνω, χωρίς να σκουριάσει. Αυτός είναι και ο λόγος, που πρέπει να είναι προστατευμένος με γαλβάνισμα βαθιάς διείσδυσης.

Ο ορείχαλκος (κράμα χαλκού και ψευδαργύρου), δεν κάνει για μεταλλικά συνδετικά ναυπηγικών κατασκευών, γιατί ο ψευδάργυρος αποδεσμεύεται στο θαλασσινό περιβάλλον και αυτό που μένει δεν εκπληρώνει το σκοπό του. Δεν πρέπει να γίνεται σύγχυση μεταξύ του πυριτιούχου μπρούτζου και του κοινού ορείχαλκου.


Στο εμπόριο υπάρχουν ειδικές φρεζωτές σιδερένιες ξυλόβιδες, κατάλληλες για οικιακή χρήση, που λέγονται "νοβοπανόβιδες" και δουλεύονται εύκολα με ένα ηλεκτροκίνητο σταυροκατσάβιδο. Οι βίδες αυτές παρ’ όλο, που είναι γερές και έχουν μεγάλη συγκρατητική ικανότητα, είναι τελείως άχρηστες για ναυπηγικές κατασκευές, γιατί είναι επικαδμιωμένες με μια λεπτή στρώση καδμίου, που εξαφανίζεται σύντομα.

Στριφόνια (χοντρές ξυλόβιδες με τετράγωνο ή εξάγωνο κεφάλι), χρησιμοποιούνται για ισχυρές συνδέσεις και για μεγάλα πάχη ξυλείας. Οι καρρόβιδες και οι περαστές βίδες (μηχανόβιδες) είναι λεπτές και μακριές, με μισοστρόγγυλο ή τετράγωνο ή εξάγωνο κεφάλι και παξιμάδια, χρησιμοποιούνται για πιο ασφαλείς συνδέσεις, μαζί με ροδέλες. Καρρόβιδες και περαστές βίδες μπορούν να αντικατασταθούν με βέργες με σπείρωμα, κομμένες στα επιθυμητά μήκη, μαζί με ροδέλες και παξιμάδια.

Τα συνήθη ναυτικά καρφιά (χάλκινα ή γαλβανιζέ βαθιάς διείσδυσης), κυκλικής ή τετράγωνης διατομής, δεν έχουν σχέση με τη σύγχρονη ναυπηγοξυλουργική και χρησιμοποιούνται μόνο για παραδοσιακές κατασκευές. Τα κεφάλια τους μπορεί να είναι πλατιά ή φρεζωτά.

Μεταξύ καρφιού και ξυλόβιδας υπάρχει το αγκυρωτό καρφί. Καρφώνεται σαν καρφί, αλλά αγκυρώνεται σαν ξυλόβιδα, μόνο που βγαίνει κάπως δύσκολα. Είναι ένα θαυμάσιο προϊόν, κατάλληλο για ιδιοκατασκευαστές, αλλά δυστυχώς δεν υπάρχει στη χώρα μας. Τα αγκυρωτά καρφιά κατασκευάζονται από πυριτιούχο μπρούτζο ή από άλλο κατάλληλο κράμα.



ΚΟΛΛΕΣ ΘΑΛΑΣΣΗΣ
Σε όλες τις κατασκευές ξύλινων σκαφών, απαιτείται υποχρεωτικά η χρήση κόλλας θαλάσσης, μαζί με τα μεταλλικά συνδετικά. Φυσικά, τα μεταλλικά συνδετικά είναι αρκετά για να κρατήσουν τις συνδέσεις, αλλά η διπλή ασφάλεια και η στεγανότητα των συνδέσεων, είναι απαραίτητες προϋποθέσεις σε περιπτώσεις υψηλών ταχυτήτων και άσχημων καιρικών συνθηκών, όπου οι καταπονήσεις είναι τεράστιες. Στις μέρες μας, δύο είδη κόλλας θαλάσσης είναι τα πλέον δημοφιλή:

Κόλλα θαλάσσης τύπου πολυουρεθάνης. Είναι ενός συστατικού και μοιάζει με καφέ σκούρο μέλι. Έχει το πλεονέκτημα ότι, αργεί να ενεργοποιηθεί. Χρειάζονται πάνω από δύο ή τρεις ώρες, ανάλογα με την υγρασία του περιβάλλοντος, για να αρχίσουν οι συγκολλητικές της ιδιότητες. Όταν αρχίζει να ενεργοποιείται, η κόλλα πολυουρεθάνης διογκώνεται, καλύπτει όλα τα κενά και στεγανοποιεί συγχρόνως. Είναι κατάλληλη για όλες τις εργασίες κατασκευής ενός ξύλινου σκάφους και έχει αποδείξει την αντοχή της στο χρόνο, σε κατασκευές σύγχρονης ναυπηγοξυλουργικής.

Εποξική κόλλα 2 συστατικών. Η εποξική κόλλα 2 συστατικών (Α+Β), αποτελείται από τη ρητίνη και τον σκληρυντή της, που μπορεί να είναι γρήγορος ή αργός, ανάλογα με τις απαιτήσεις ταχύτητας στερεοποίησης του μείγματος. Είναι η πιο ισχυρή κόλλα θαλάσσης, που χρησιμοποιείται στη σύγχρονη ναυπηγοξυλουργική και που έφερε επανάσταση στη κατασκευή των ξύλινων σκαφών. Μοιάζει με διάφανο μέλι. Εξασφαλίζει πλήρη αντοχή και στεγανότητα.



ΣΤΟΚΟΙ ΚΑΙ ΣΤΕΓΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΥΛΙΚΑ
Συναφή με τις κόλλες θαλάσσης είναι και τα διάφορα υλικά στοκαρίσματος και στεγανότητας. Γεμίζουν τρύπες και αρμούς, αλλά δεν προσφέρουν τίποτε στην αντοχή. Στο εμπόριο υπάρχουν καλά και σύγχρονα στεγανοποιητικά υλικά με βάση την εποξική ρητίνη και τη σιλικόνη. Εισχωρούν στα σόκορα, στους πόρους και στις αμυχές. τις φράζουν και τις προστατεύουν από την υγρασία και το θαλασσινό νερό.



ΡΗΤΙΝΕΣ ΚΑΙ ΥΑΛΟΫΦΑΣΜΑΤΑ
Όπως περιγράφεται και πιο πάνω, ένα σκάφος κατασκευασμένο με μονοκόμματα φύλλα κόντρα πλακέ θαλάσσης ή με λωρίδες καπλαμά ή με λωρίδες κόντρα πλακέ θαλάσσης ή με στενά ισόφαρδα μαδέρια, πρέπει να προστατεύεται, ώστε να έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Η προστασία του πρέπει να είναι εσωτερική και εξωτερική. Εσωτερικά το σκάφος εμποτίζεται με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή, στυρενίου και καταλύτη ή ακόμη καλύτερα με ρητίνη εμποτισμού, που είναι εποξική ρητίνη διαλυμένη με το αντίστοιχο διαλυτικό της και στη συνέχεια χρωματίζεται με κάποιο εποξικό αστάρι ή εποξικό χρώμα. Εξωτερικά το σκάφος πλαστικοποιείται με υαλοϋφάσματα και πολυεστέρα ή εποξική ρητίνη. Αυτό απαιτείται (περισσότερο για σκάφη, που παραμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα μέσα στο θαλασσινό περιβάλλον), για την απόλυτη στεγανοποίηση των αρμών και των σόκορων των τελειωμάτων των κόντρα πλακέ, την απεριόριστη μείωση της συντήρησής του και την αύξηση της ανθεκτικότητας του εξωτερικού φινιρίσματος. Προϋπόθεση μιας επιτυχημένης πλαστικοποίησης είναι η σταθερή θερμοκρασία και υγρασία του χώρου εργασίας ή του περιβάλλοντος.

Ο όρος Πλαστικοποίηση περιλαμβάνει πολλές σύγχρονες μεθόδους εξωτερικής προστασίας ενός ξύλινου σκάφους και δεν πρέπει να αμφισβητείται από κανένα.

Στο εμπόριο υπάρχουν όλα τα είδη και τα προϊόντα των υαλοϋφασμάτων. Συνήθως, χρησιμοποιούνται οι τύποι "γούβεν ρόβιν", "ματ", "κλοθ" και "αραχνοϋφαντο", σε διάφορα βάρη ανά τετραγωνικό μέτρο (γραμ./τετρ.μέτρο). Για πλαστικοποιήσεις χρησιμοποιούνται στρώσεις "ματ" και "κλοθ" των 225 έως 350 γραμ./τετρ./μέτρο, μαζί με "αραχνοΰφαντο" των 30 - 50 γραμ./τετρ./μέτρο, αν και αυτό δεν είναι απόλυτο.



ΧΡΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΒΕΡΝΙΚΙΑ
Ένα σκάφος, ακόμη και αν ταξιδεύει σε γλυκό νερό, πρέπει να αντέχει σε καταστάσεις πολύ πιο σκληρές, από αυτές της ξηράς. Χρώματα και βερνίκια, για οικιακή χρήση, είναι τελείως ακατάλληλα για σκάφη. Με τέτοια χρώματα γίνονται μόνο οι εσωτερικές εργασίες και αυτές με επιφύλαξη. Για εξωτερική χρήση δεν ενδείκνυται η χρησιμοποίηση φτηνών χρωμάτων και βερνικιών. Όλα τα σύγχρονα χρώματα και βερνίκια είναι συνθετικά. Αυτό προσφέρει εκτός από ομοιομορφία, ποιότητα και ευκολία στο χρωματισμό. Κάποτε, οι ατμοσφαιρικές αλλαγές και οι θερμοκρασίες επηρέαζαν σοβαρά τα αποτελέσματα. Με τα σημερινά συνθετικά χρώματα, αυτά έχουν ξεπερασθεί και τα αποτελέσματα είναι ικανοποιητικά.

Κάθε τελικό χρώμα έχει και το αστάρι του, το οποίο καλύπτει την προς βαφή επιφάνεια και δημιουργεί μια ματ επιφάνεια, έτοιμη για την πρόσφυση των τελικών εξωτερικών στρωμάτων. Πολλές φορές, χρησιμοποιούνται δύο χέρια ασταριού.

Ένα από τα προβλήματα, που παρουσιάζονται σε σκάφη, που μένουν συνεχώς μέσα στη θάλασσα, είναι η ρύπανση των βρεχάμενων τους από φυτικούς και ζωικούς μικροοργανισμούς (λέγονται αντίστοιχα μαλούπα και στριδώνα). Κανένα από τα κοινά χρώματα δεν έχει αντιρρυπαντικές ιδιότητες. Για αυτή τη δουλειά υπάρχουν ειδικά αντιρρυπαντικά χρώματα (μουράβιες), ανάλογα του τύπου του σκάφους και του υλικού κατασκευής του, όπως ξύλινου, πλαστικού, αργοκίνητου, ταχύπλοου, μεταλλικού κλπ.

Τα σύγχρονα προστατευτικά χρώματα και βερνίκια χωρίζονται σε τέσσερις κύριες κατηγορίες, ανάλογα με τον τύπο των συνθετικών ρητινών, που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή τους. Υπάρχουν τα αλκαλικά, τα βινυλικά, τα πολυουρεθανικά και τα εποξικά.

Τα Αλκαλικά. Χρησιμοποιούνται πάνω από την ίσαλο. Η τιμή τους είναι σχετικά φτηνή.

Τα Βινυλικά. Χρησιμοποιούνται περισσότερο για τα βρεχάμενα ενός σκάφους, αλλά μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για τα έξαλά του. Έχουν μεγάλη ελαστικότητα.

Τα Πολυουρεθανικά. Χρησιμοποιούνται πάνω από την ίσαλο. Δίνουν πολύ καλά αποτελέσματα σε επιφάνειες εκτεθειμένες στη θάλασσα. Η τιμή τους είναι σχετικά ακριβή. Είναι κατάλληλα για ξύλινα και πλαστικά σκάφη.

Τα Εποξικά. Χρησιμοποιούνται για όλες τις επιφάνειες. Αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Δεν κρατούν εύκολα τον τόνο της απόχρωσής τους και ξεθωριάζουν. Είναι ακριβότερα από τα άλλα χρώματα.

Για περισσότερες πληροφορίες, διευκρινήσεις κλπ επικοινωνήστε στο Τηλ: 210.8323654 ή στο E-Mail: ppsatheris@gmail.com.

Επιστροφή στην Αρχή



.

Η ΠΛΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΕΝΟΣ ΣΚΑΦΟΥΣ.....


ΓΕΝΙΚΑ
Το θέμα της πλαστικοποίησης ενός ξύλινου σκάφους είναι τόσο μεγάλο, που θα μπορούσε κάλλιστα να γραφεί ένα ολόκληρο βιβλίο σχετικά μ’ αυτό.

Η πρόσφυση του πολυεστέρα πάνω στο κόντρα πλακέ θαλάσσης και σε ορισμένα είδη μαλακής ξυλείας είναι ικανοποιητική υπό ορισμένες προϋποθέσεις και δεν πρέπει να αμφισβητείται από κανένα.

Έχει όμως αποδειχθεί στην πράξη, ότι οι εποξικές ρητίνες είναι οι πλέον ιδανικές για την απόλυτη πρόσφυση πάνω σε ξύλινες, πλαστικές, χαλύβδινες και αλουμινένιες κατασκευές. Έτσι για υψηλά ποιοτικές επισκευές και συντηρήσεις, των περισσότερων τύπων σκαφών, συνιστάται η χρήση εποξικών υλικών.

Το βασικό μειονέκτημα των εποξικών ρητινών είναι το υψηλό κόστος αγοράς τους.

Υπάρχουν πολλά συστήματα προστασίας με εποξικά προϊόντα, αλλά το πλέον γνωστό και εύκολο σε χρήση είναι το WEST System, που ύστερα από 40 χρόνια έρευνας προσφέρει στον ενδιαφερόμενο όλα τα απαραίτητα υλικά σε συνδυασμό με τις οδηγίες χρήσεώς τους. Η παγκόσμια επιτυχία αυτών των προϊόντων οφείλεται στην ευελιξία τους, εφ’ όσον ο χρήστης μπορεί να τροποποιήσει το συνδυασμό των βασικών συστατικών τους και να τα προσαρμόσει στις απαιτήσεις της δουλειάς του. Η απλότητα της χρήσης αυτών των εποξικών προϊόντων επιτρέπει τόσο στον επαγγελματία όσο και στον ερασιτέχνη να κατασκευάζει κόλλα ή στόκο, συστήματα επικάλυψης και αποτελεσματικής προστασίας και φυσικά συστήματα επένδυσης, όταν τα εποξικά χρησιμοποιηθούν σε συνδυασμό με φύλλα υαλοϋφασμάτων.

Όμως, το Άρθρο αυτό δε θα επεκταθεί ούτε θα αναλύσει τις διάφορες αυτές μεθόδους ή τη χρήση πανάκριβων υλικών, γιατί οι προμηθευτές τους δίνουν τις κατάλληλες έντυπες οδηγίες στον ενδιαφερόμενο, αλλά θα περιορισθεί στην ανάλυση της πιο απλής μεθόδου πλαστικοποίησης με πολυεστέρα και με τους πλέον συνήθεις τύπους υαλοϋφασμάτων (Εικόνα 1), όπως το woven roving (γούβεν ρόβιν), το mat (ματ), το cloth (κλοθ) και το αραχνοΰφαντο, που είναι τα πλέον προσιτά και εύχρηστα για τους περισσότερους κατασκευαστές.
Για περιπτώσεις που πρέπει να φαίνεται η διαφάνεια του ξύλου χρησιμοποιούνται υαλοϋφάσματα τύπου Tissue Cloth (μαντηλάκι), που με τον εμποτισμό τους γίνονται εντελώς δίαφανα. Είναι ο μοναδικός τύπος υαλοϋφάσματος με τον οποίο μπορεί να γίνει πλαστικοποίηση σε ξύλο ή άλλη επιφάνεια και να διατηρηθεί εν συνεχεία απόλυτη διαφάνεια.


Αντίστοιχα, όμως, απαιτούνται και ορισμένα απαραίτητα και βασικά καθημερινά εργαλεία πλαστικοποίησης όπως: Προστατευτικά λαστιχένια γάντια, Μάσκα για τις αναθυμιάσεις, Ψαλίδι για την κοπή των υαλοϋφασμάτων, Κουβάς με υποδιαιρέσεις για τον πολυεστέρα, Κουβάς καθαρισμού εργαλείων, Σπάτουλα διασκορπισμού πολυεστέρα από σκληρό ξύλο ή λάμα αλουμινίου, Ζυγαριά για το ζύγισμα του πολυεστέρα, Μετρητικό ποτήρι με υποδιαιρέσεις για τον καταλύτη, Αναμικτήρας πολυεστέρα, Κοινά ρολά βαφής, Μεταλλικά ρολά υαλοϋφάσματος, Πινέλα πλακέ και στρογγυλά, Οδηγός κοπής υαλοϋφάσματος από εύκαμπτο πλαστικό πάχους 3 περίπου χιλιοστών ή από λεπτή λωρίδα ανοξείδωτου χάλυβα, Σπάτουλες στοκαρίσματος, Περιστροφικό τριβείο, κ.α. (Εικόνα 2).


Θα πρέπει να τονισθεί ιδιαίτερα, ότι η πλαστικοποίηση ενός υπό ναυπήγηση ξύλινου σκάφους γίνεται μόνο Eξωτερικά.
Εσωτερικά το ξύλινο σκάφος προστατεύεται με μείγμα πολυεστέρα και στυρένιου (50% + 50%) μαζί με τον ανάλογο καταλύτη και επιταχυντή. Στη συνέχεια, η εσωτερική του προστασία ολοκληρώνεται με τη χρήση εποξικού ασταριού και εποξικού χρώματος για ποιότητα και καθαριότητα.

Συνιστάται η εξωτερική πλαστικοποίηση:
Όλων των σκαφών που κατασκευάζονται με κόντρα πλακέ θαλάσσης, σύμφωνα με τους κανόνες της σύγχρονης ναυπηγοξυλουργικής τέχνης και ειδικά αυτών που παραμένουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στο θαλασσινό περιβάλλον. Μικρά σκάφη που μεταφέρονται με τρέιλερ και χρησιμοποιούνται από Σαββατοκύριακο σε Σαββατοκύριακο, σε γενικές γραμμές δεν έχουν ανάγκη εξωτερικής πλαστικοποίησης παρά μόνο ένα επιμελημένο χρωματισμό με εποξικά χρώματα.
Παλαιών υπαρχόντων σκαφών που έχουν κατασκευασθεί με κόντρα πλακέ θαλάσσης, ηλικίας άνω των 5 ετών και παρουσιάζουν προβλήματα σαπίσματος.
Παλαιών υπαρχόντων σκαφών που έχουν κατασκευασθεί με μαδέρια, σύμφωνα με τους κανόνες της παραδοσιακής ναυπηγοξυλουργικής τέχνης και τα οποία παρουσιάζουν προβλήματα σαπίσματος.

Αν και η πλαστικοποίηση ενός ξύλινου σκάφους με υαλοϋφάσματα και πολυεστέρα είναι οπωσδήποτε πολύ ακριβότερη και δυσκολότερη δουλειά, από τον απλό χρωματισμό του, εντούτοις τα πλεονεκτήματα της είναι πολλαπλά και αδιαμφισβήτητα. Τα σπουδαιότερα είναι:
Ρωγμές και τρύπες κλείνονται για πάντα.
Η εξωτερική εμφάνιση του σκάφους βελτιώνεται κατά βούληση.
Το σκάφος ενισχύεται γενικά με την προσθήκη της νέας επίστρωσης, ενώ είναι δυνατή η τοπική του ενίσχυση σε ορισμένα σημεία ή διευθύνσεις για κάποιο σκοπό, όπως π. χ. η επιπρόσθετη ενίσχυση μιας παπαδιάς, ώστε να μπορεί να δεχθεί μια μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη εξωλέμβια μηχανή.
Η αντοχή του σκάφους σε κτυπήματα και γδαρσίματα μεγαλώνει με την πλαστικοποίηση και η ζωή του ξύλου παρατείνεται επ’ αόριστο, γιατί έτσι προφυλάσσεται από το σάπισμα, ιδιαίτερα αν προστατευθεί και εσωτερικά από το πολύ βρέξιμο με εποξικό αστάρι και χρώματα.
Ετήσια εξωτερική συντήρηση (παλάμισμα, κάψιμο, καλαφάτισμα, βάψιμο) των ξύλινων σκαφών με μαδέρια δε χρειάζεται, τουλάχιστον όσο αφορά την πλαστικοποιημένη πλευρά.
Σε περιπτώσεις πλαστικοποιήσεως του καταστρώματος είναι δυνατή η τοποθέτηση αντιολισθητικής επίστρωσης. Φυσικά, όλα αυτά ισχύουν, όταν η πλαστικοποίηση γίνει σωστά, γιατί αν αποτύχει τότε η όσμωση και το σάπισμα του ξύλου θα εμφανισθούν πολύ γρήγορα.
Για να πετύχει η πλαστικοποίηση ενός ξύλινου σκάφους, θα πρέπει να γίνει η κατάλληλη προετοιμασία της ξύλινης επιφάνειας. Όλες οι τρύπες και οι ρωγμές θα πρέπει να στοκαριστούν με πολυεστερικό στόκο. Η προς πλαστικοποίηση επιφάνεια θα πρέπει να καθαριστεί καλά και ν’ αφαιρεθεί από πάνω της τυχόν σκόνη, βρωμιές, λάδια, γράσα, παλαιά χρώματα και κυρίως η υγρασία. Η μέγιστη επιτρεπτή υγρασία δεν πρέπει να ξεπερνά σε καμία περίπτωση το 10%.

Αν το σκάφος είναι μικρού μήκους και η πλαστικοποίηση τελειώσει σε μια μέρα, η εργασία αυτή μπορεί να γίνει σ’ ανοικτό χώρο και εφ’ όσον η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι 18 έως 25 βαθμοί Κελσίου και η υγρασία μέχρι 60%. Αν το σκάφος είναι μεγαλύτερου μήκους και απαιτούνται πολλές ώρες ή μέρες για να τελειώσει η πλαστικοποίηση, τότε απαιτείται στεγασμένος χώρος, καλά αεριζόμενος, με την επιβαλλόμενη σταθερή θερμοκρασία και υγρασία.

Η χρησιμοποιούμενη μέθοδος πλαστικοποίησης είναι ανάλογη της μεθόδου κατασκευής του πετσώματος του σκάφους (κόντρα πλακέ θαλάσσης ή μαδέρια), της φθοράς του κ.λ.π., όπως περιγράφεται αναλυτικά πιο κάτω.

Πάντως, όπως και αν έχει το πράγμα, η όλη εργασία πρέπει να γίνει με μεγάλη φροντίδα και επιμέλεια.

Προτού αρχίσει μια καινούργια φάση, πρέπει να γίνονται μικρά δείγματα και έλεγχος των αποτελεσμάτων.

Ο εργαζόμενος πρέπει να λαμβάνει σχολαστικά όλα τα απαραίτητα μέτρα προστασίας, όπως την Απαγόρευση του Καπνίσματος και κάθε Χρήση Φωτιάς, την Ύπαρξη Επαρκών Πυροσβεστικών Μέσων, την Ύπαρξη Συστήματος Επαρκούς Αερισμού, τη Σωστή Αποθήκευση των Υλικών, τη Χρήση Γαντιών, Προστατευτικών Γυαλιών, Φίλτρων – Μασκών Αναπνοής και άλλα δευτερευούσης σημασίας.

Κοντά στον τόπο εργασίας πρέπει να υπάρχει αρκετό ασετόν για τον καθαρισμό των εργαλείων, προτού πήξει πάνω τους ο πολυεστέρας.

Απαγορεύεται η ανάμιξη καταλύτη και επιταχυντή. Υπάρχει Κίνδυνος για μια αρκετά δυνατή έκρηξη και ίσως πυρκαγιά.

Πριν από τη χρήση του πολυεστέρα, πρώτα ανακατεύεται ο επιταχυντής (αν δεν τον έχει προσθέσει ο προμηθευτής) και την τελευταία στιγμή προστίθεται ο καταλύτης και ανακατεύεται όλο το μείγμα πολύ καλά.

Ο χρησιμοποιούμενος πολυεστέρας πρέπει να είναι θιξοτροπικού τύπου, για να μην τρέχει στις κάθετες επιφάνειες. Η ποσότητα πολυεστέρα που απαιτείται, είναι ανάλογη με το βάρος ανά τετρ./μέτρο του υαλοϋφάσματος που θα χρησιμοποιηθεί. Η ιδανική αναλογία βάρους πολυεστερικής ρητίνης/woven roving ή cloth είναι το 2/1 έως 2,5/1, ενώ η ιδανική αναλογία βάρους πολυεστερικής ρητίνης/mat είναι το 2,5/1 έως 3/1, όταν εφαρμόζεται η Μέθοδος του Χειροποίητου Στρωσίματος.

Εμποτισμός με πλούσιες επαλείψεις πολυεστέρα είναι το ίδιο άτεχνες με τις πιο φτωχιές, οι οποίες δημιουργούν ένα σχετικά ξερό και ξασπρισμένο σύνολο, με αποτέλεσμα τη μελλοντική όσμωση.

Πολλοί άπειροι ερασιτέχνες κατασκευαστές χρησιμοποιούν μαζί με τον πολυεστέρα και χρωστικές ουσίες, με την ελπίδα ότι θα αποφύγουν τον τελικό χρωματισμό του πλαστικοποιημένου σκάφους τους. Αυτή η πρακτική δε συνιστάται για πολλούς και διαφόρους λόγους. Είναι πάρα πολύ δύσκολη η ανάμιξη σταθερής ποσότητας χρωστικής ουσίας στις μικρές δόσεις του πολυεστέρα που προετοιμάζεται και χρησιμοποιείται σταδιακά. Οι χρησιμοποιούμενες χρωστικές ουσίες σπάνια είναι αδιαφανείς και επιτρέπουν την ορατότητα της προηγούμενης στρώσης, ανεξάρτητα της εφαρμογής πολλών στρώσεων. Η χρήση χρωστικών ουσιών δε δίνει στην επιφάνεια την γυαλάδα και το βάθος που προσφέρει ένας καλός χρωματισμός.

Επίσης, η μίξη χρωστικών ουσιών έχει την τάση να δημιουργεί φυσαλίδες αέρα κατά την εφαρμογή του πολυεστέρα, με αποτέλεσμα να ξοδεύεται αρκετός χρόνος για την αφαίρεσή τους και την επισκευή της περιοχής. Είναι, λοιπόν, λογικό ότι ο τελικός σωστός χρωματισμός είναι προτιμότερος από διάφορους άλλους πειραματισμούς.

Για τον τελικό ποιοτικό χρωματισμό μιας πλαστικοποιημένης επιφάνειας χρησιμοποιείται ένα έγχρωμο gel coat (τζελ κοτ) ή χρώματα πολυουρεθάνης, σε ποσότητα 300 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο επιφανείας.

Κάποιο άλλο χαρακτηριστικό λάθος, πολλών άπειρων ερασιτεχνών κατασκευαστών, είναι η χρήση πολλών στρώσεων υαλοϋφασμάτων για την υποτιθέμενη σιγουριά της πλαστικοποίησης, χωρίς να σκέπτονται το επιπλέον βάρος που δέχεται η ξύλινη κατασκευή.



ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
Πρώτα απ’ όλα απαιτείται η εξασφάλιση της σωστής θέσης της όλης επιφάνειας που θα πλαστικοποιηθεί. Για σκάφη ανοικτού τύπου (χωρίς καμπίνα), το πράγμα είναι απλό, γιατί εύκολα μπορούν ν’ αναστραφούν. Για μεγαλύτερα σκάφη ή για σκάφη με υπερκατασκευές η μόνη δυνατότητα είναι να πλαστικοποιηθούν από τη μια πλευρά γερμένα στο πλάι και ύστερα από την άλλη. Στη συνέχεια ξύνεται η επιφάνεια για ν’ αφαιρεθούν τα παλιά χρώματα και οι στόκοι, μέχρι ν’ αποκαλυφθεί το καθαρό ξύλο. Αυτό πρέπει να γίνει μ’ ένα περιστροφικό τριβείο, αλλά με προσοχή, ώστε να μην αγριέψει πολύ η επιφάνεια ή δημιουργηθούν λακκούβες. Δεν συνιστάται η χρήση χημικών μέσων ή καμινέτου για την αφαίρεση των παλιών χρωμάτων και στόκων, γιατί προσβάλουν το ξύλο, δημιουργώντας κακές προϋποθέσεις πρόσφυσης του πολυεστέρα πάνω σ’ αυτό.

Τέλος, στοκάρονται με πολυεστερικό στόκο όλες οι ρωγμές και η επιφάνεια τρίβεται σωστά μέχρι να στρώσει. Πριν από την εφαρμογή του επόμενου στρώματος πολυεστερικού στόκου (αν απαιτείται), το σκάφος καθαρίζεται από τις σκόνες.

Σε περιπτώσεις νέας κατασκευής με κόντρα πλακέ θαλάσσης, τότε δεν απαιτείται τίποτε από τα πιο πάνω, παρά μόνο ένα ψιλοστοκάρισμα των ματίσεων των φύλλων των κόντρα πλακέ και των κεφαλιών των ξυλόβιδων ή των καρφιών, τρίψιμο της επιφάνειας και καθαρισμός.

Πολυεστερικός στόκος υπάρχει έτοιμος στο εμπόριο ή μπορεί να ετοιμασθεί από τον ενδιαφερόμενο. Η συνταγή του είναι η εξής: Πολυεστέρας 1000 γραμμάρια. Επιταχυντής 5 γραμμάρια. Καταλύτης 15 γραμμάρια. Αerosil (αεροζίλ) όσο χρειάζεται. Το aerosil είναι το καλύτερο είδος "φίλερ" (σκόνη γυαλιού), για την κατασκευή του στόκου. Ο καταλύτης προστίθεται την τελευταία στιγμή και για ποσότητα στόκου που θ’ απαιτηθεί, το πολύ, για μισή ώρα χρησιμοποίησής του.



Η ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ ΠΛΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ
Αφού ετοιμασθεί η εξωτερική επιφάνεια του σκάφους που θα πλαστικοποιηθεί, αρχίζει η προκαταρκτική εφαρμογή των φύλλων υαλοϋφασμάτων που θα χρησιμοποιηθούν και αφού διαμορφωθούν οι άκρες τους μ’ ένα ψαλίδι, φυλάσσονται κάπου για να μη σκονιστούν.

Στη συνέχεια ελέγχεται η ξηρότητα και η καθαριότητά της προς πλαστικοποίηση επιφάνειας και αρχίζει ο εμποτισμός της με προετοιμασμένο πολυεστέρα, που περιέχει στυρένιο 50%, καταλύτη και επιταχυντή, προτού ακόμη αρχίσει η εργασία επίστρωσης των υαλοϋφασμάτων. Ανακατεύεται πρώτα ο πολυεστέρας, ο επιταχυντής και το στυρένιο και ο καταλύτης προστίθεται την τελευταία στιγμή. Αυτός ο εμποτισμός είναι απαραίτητος για την μετέπειτα σωστή πρόσφυση των φύλλων υαλοϋφασμάτων που ακολουθούν.

Συνιστάται η διαδοχική προετοιμασία τόσου πολυεστέρα με στυρένιο, ώστε να μπορεί να δουλευτεί άνετα για 15 περίπου λεπτά της ώρας.

Ο εμποτισμός της επιφάνειας γίνεται με προσοχή (200 έως 250 γραμ./τετρ.μέτρο επιφανείας) και κατά τέτοιο τρόπο, ώστε ν’ απορροφηθεί τελείως και να διεισδύσει όσο γίνεται πιο πολύ μέσα στους πόρους του ξύλου, χωρίς να μείνει και πιάσει κρούστα πάνω της. Αυτό είναι σημαντικό γιατί είναι η αρχή της καλής πρόσφυσης των μετέπειτα στρωμάτων.

Αφού στεγνώσει ο πρώτος εμποτισμός και πήξει τελείως (χρειάζονται περίπου 2 έως 3 ώρες), συνιστάται η προσεκτική εφαρμογή μιας στρώσης αραχνοΰφαντου των 30 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο, για καλύτερη πρόσφυση των μετέπειτα φύλλων. Το αραχνοΰφαντο εμποτίζεται σωστά, χωρίς φυσαλίδες ή ξερές περιοχές με πολυεστέρα που πρέπει να έχει την ακόλουθη σύνθεση: Πολυεστέρας 1000 γραμμάρια, Επιταχυντής 3 γραμμάρια, Καταλύτης 8 έως 10 γραμμάρια. Η εργασία αυτή είναι προαιρετική, αλλά απαραίτητη σε ποιοτικές πλαστικοποιήσεις. Οι ματίσεις του αραχνοΰφαντου γίνονται "πρόσωπο" και όχι με επικάλυψη.

Μετά το στέγνωμα του αραχνοΰφαντου, ακολουθεί άλλος ένας σταδιακός εμποτισμός του με πολυεστέρα της πιο πάνω σύνθεσης, σε συνδυασμό με την εφαρμογή των ήδη διαμορφωμένων υαλοϋφασμάτων, που κολλιούνται πάνω στο νωπό στρώμα του πολυεστέρα. Με τη βοήθεια ενός πινέλου ή ρολού πατιόνται καλά και παραμένουν έτσι μέχρι να πήξει ο πολυεστέρας. Αυτό είναι απαραίτητο για να μη μετακινηθούν στην επόμενη φάση εμποτισμού. Τυχόν πιέτες ή ζαρώματα των υαλοϋφασμάτων ψαλιδίζονται για να καθίσουν καλά, γιατί αργότερα αυτό δεν θα είναι εύκολο, όταν πήξει ο πολυεστέρας.

Τώρα έχει σειρά το σωστό πότισμα των υαλοϋφασμάτων με το πιο πάνω μείγμα πολυεστέρα και με μια ιδανική σχέση βάρους πολυεστέρα/υαλοϋφασματων.

Στις περισσότερες περιπτώσεις η εφαρμογή των φύλλων των υαλοϋφασμάτων γίνεται κατά μήκος του σκάφους, για ν’ αποφεύγονται οι πολλές ματίσεις και η εξωτερική εμφάνιση να είναι βελτιωμένη.

Σε περιπτώσεις επικαλύψεως των υαλοϋφασμάτων, όπως στην περιοχή της παπαδιάς, της καρένας, του κορακιού κ.λ.π., αυτές πρέπει να είναι περί τα 75 έως 100 χιλιοστά, ανάλογα του μεγέθους και των απαιτήσεων του σκάφους. Προετοιμάζοντας μικρές ποσότητες μείγματος πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη, τα υαλοϋφάσματα εμποτίζονται με προσοχή, ώστε να καθίσουν σ’ όλα τα δύσκολα σημεία και με τη βοήθεια ενός μεταλλικού ρολού διώχνονται όλες οι φυσαλίδες του αέρα, που μπορεί να εγκλωβισθούν.

Για περιπτώσεις που χρειάζεται η εφαρμογή δύο στρωμάτων υαλοϋφασμάτων π.χ. ενός mat και ενός cloth, πρώτα εφαρμόζεται το mat και εμποτίζεται με πολυεστέρα και στη συνέχεια το cloth προσθέτοντας και άλλο.

Αμέσως μετά την πήξη του πολυεστέρα που χρησιμοποιήθηκε για το mat και πριν σκληρύνει τελείως, αφαιρούνται όλες οι προεξοχές με τη βοήθεια ενός περιστροφικού τριβείου και στη συνέχεια εφαρμόζεται το cloth και εμποτίζεται με τον ανάλογο πολυεστέρα.

Ανεξάρτητα των απαιτουμένων φύλλων που θα χρησιμοποιηθούν για την πλαστικοποίηση ενός ξύλινου σκάφους, το τελευταίο θα πρέπει να είναι τύπου αραχνοΰφαντο των 30 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο, για τη δημιουργία μιας περισσότερο λείας επιφάνειας.

Κατά την εφαρμογή των διαδοχικών στρωμάτων των υαλοϋφασμάτων δεν πρέπει να παρεμβάλλεται μεγάλος χρόνος (π.χ. ημέρες). Σε τέτοιες περιπτώσεις χρειάζεται αναγέννηση της παλιάς επιφάνειας με ντουκόχαρτο Νο 400 ή με ειδικά αστάρια ή με ασετόν.

Μετά το τελευταίο στάδιο πήξης του πολυεστέρα (full cure ή post cure time), απαιτείται ένα γενικό τρίψιμο - στρώσιμο της πλαστικοποιημένης περιοχής με περιστροφικό τριβείο, για να λειανθεί κάπως ή επιφάνεια. Η εργασία αυτή πρέπει να γίνει προσεκτικά για να μη φαγωθούν οι ίνες των υαλοϋφασμάτων. Όλη η τριμμένη - πλαστικοποιημένη επιφάνεια στοκάρεται με πολυεστερικό στόκο και μετά το στέγνωμά της ξανατρίβεται με τριβείο.

Αν απαιτείται, ακολουθεί άλλο ένα ψιλοστοκάρισμα με πολυεστερικό στόκο. Η επεξεργασία της επιφάνειας τελειώνει με ντουκόχαρτα Νο 400 και 600. Το αποτέλεσμα είναι ανάλογο της προσπάθειας. Όσο πιο λεία γίνει η πλαστικοποιημένη επιφάνεια, τόσο καλύτερη θα είναι η εμφάνιση και η απόδοση του σκάφους.

Εδώ, ο χρωματισμός του σκάφους με αστάρι αντιοσμωτικής προστασίας είναι απαραίτητος για ευνόητους λόγους.

Το τελικό στρώμα γίνεται με έγχρωμο gel coat ή με χρώματα πολυουρεθάνης σε μια ή περισσότερες στρώσεις. Το πόσες στρώσεις απαιτούνται είναι απόλυτη συνάρτηση της τελικής επιφάνειας, που θέλει κάποιος ν’ αποκτήσει το σκάφος του. Το gel coat περιέχει συνήθως τον ανάλογο επιταχυντή και έτσι χρειάζεται μόνο καταλύτη για να προετοιμασθεί η εφαρμογή του. Συνήθως χρειάζονται 15 έως 20 γραμμάρια καταλύτη στα 1000 γραμμάρια gel coat. Στην τελική στρώση του gel coat προστίθεται στο μείγμα του (πριν προστεθεί ο ανάλογος καταλύτης), 60 περίπου κυβικά εκατοστά διαλύματος 10% παραφίνης τίτλου 56 έως 58 βαθμών Κελσίου σε στυρένιο ανά 1000 γραμμάρια gel coat. Μετά την τελική αυτή στρώση δεν είναι δυνατή η εφαρμογή άλλου στρώματος gel coat, χωρίς να προηγηθεί τρίψιμο της επιφάνειας, γιατί η παραφίνη βγαίνει στην επιφάνεια και επενεργεί σαν αποκολλητικό στρώμα.

Για την τελική αντιολισθητική επεξεργασία ενός καταστρώματος, συνιστάται προ της εφαρμογής του τελικού στρώματος gel coat με παραφίνη, η επάλειψη της επιφάνειας μ’ ένα πολύ λεπτό στρώμα gel coat χωρίς παραφίνη, πάνω στο οποίο πασπαλίζεται πολύ λεπτή άμμος (κοσκινισμένη άμμος θαλάσσης), προτού αυτό πήξει. Μετά το πήξιμό του, βουρτσίζεται η επιφάνεια για φύγει η περισσή άμμος και πάνω στην επιφάνεια εφαρμόζεται το τελικό στρώμα του gel coat με παραφίνη, σε λεπτή στρώση.

Η τελική επεξεργασία της πλαστικοποιημένης επιφάνειας γίνεται με ντουκόχαρτα Νο 400 και 600 και αλοιφές λείανσης χρησιμοποιώντας περιστροφικό τριβείο με δίσκο καλυμμένο με συνθετική ή φυσική προβιά. Τελικά το σκάφος γυαλίζεται με υγρό κερί.


Επειδή το Άρθρο αυτό απευθύνεται περισσότερο στους ερασιτέχνες ιδιοκατασκευαστές, γι’ αυτό θα γίνει προσπάθεια ώστε στις πιο κάτω περιγραφές να δοθεί η απαιτούμενη Σειρά Εργασίας για διάφορες περιπτώσεις πλαστικοποίησης ξύλινων σκαφών.


Σειρά Εργασίας για την Πλαστικοποίηση ενός Σκάφους με Πέτσωμα Κόντρα Πλακέ Θαλάσσης
που βρίσκεται στο Στάδιο της Κατασκευής (ισχύει για σκάφη μήκους μέχρι 10,0μ)
Όλες οι πιο κάτω περιγραφόμενες εργασίες γίνονται με το σκάφος τοποθετημένο ανάποδα, πάνω στη φόρμα ή στη σχάρα ανέγερσής του.

Στρογγύλεμα ή σπάσιμο όλων των γωνιών του σκάφους μ’ ένα ροκάνι και γυαλόχαρτο.
Στοκάρισμα όλων των τρυπών των κεφαλιών των βιδών ή των καρφιών, των ματίσεων και των τυχόν σόκορων του πετσώματος, που φαίνονται εξωτερικά, με πολυεστερικό στόκο.
Στέγνωμα πολυεστερικού στόκου.
Τρίψιμο με περιστροφικό και παλινδρομικό τριβείο όλου του σκάφους, για να λειανθεί σωστά.
Καλός καθαρισμός του σκάφους από τις σκόνες.
Εμποτισμός του σκάφους με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή, στυρενίου και καταλύτη μ’ ένα πινέλο, (50% πολυεστέρας και 50% στυρένιο).
Πήξιμο - στέγνωμα του παραπάνω μείγματος.
Εφαρμογή υαλοϋφάσματος τύπου αραχνοΰφαντο των 30 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο.
Εμποτισμός αραχνοΰφαντου με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Επιπρόσθετος σταδιακός εμποτισμός του αραχνοΰφαντου με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη, σε συνδυασμό με εφαρμογή των απαιτούμενων φύλλων υαλοϋφασμάτων.
Αναλυτικά για σκάφη:
Mήκους μέχρι 5 μέτρων, απαιτείται 1 στρώση mat των 225 έως 350 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο.
Μήκους από 5 έως 10 μέτρα, απαιτούνται 2 στρώσεις mat των 225 έως 300 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο ή καλύτερα 1 στρώση mat και 1 στρώση cloth των ιδίων γραμ./τετρ.μέτρο.
Με διπλό πέτσωμα κόντρα πλακέ θαλάσσης, ισχύει ότι και στην περίπτωση σκαφών μήκους από 5 έως 10 μέτρα.
Για σκάφη μήκους πάνω από 10μ, ζητήστε τη συμβουλή μας Τηλ: 210 8323654 ή E-Mail: ppsatheris@gmail.com.
Εμποτισμός της στρώσης ή των στρώσεων των υαλοϋφασμάτων με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη, σύμφωνα με την ιδανική σχέση βάρους πολυεστέρα/υαλοϋφασμάτων, που περιγράφεται πιο πάνω.
Έτσι, σαν παράδειγμα, για υαλοΰφασμα τύπου:
Αραχνοΰφαντο των 30 γραμ./τ.μ. Έλεγχος στην πράξη για σωστο εμποτισμό χωρίς φυσαλίδες ή ξερές περιοχές.
Mat των 225 γραμ./τετρ.μέτρο απαιτούνται 560 - 680 γραμ./τετρ.μέτρο μείγματος πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Mat των 300 γραμ./τετρ.μέτρο απαιτούνται 750 - 900 γραμ./τετρ.μέτρο μείγματος πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Mat των 350 γραμ./τετρ.μέτρο απαιτούνται 870 - 1050 γραμ./τετρ.μέτρο μείγματος πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Cloth των 300 γραμ./τετρ.μέτρο απαιτούνται 600 -750 γραμ./τετρ.μέτρο μείγματος πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Πήξιμο - στέγνωμα του παραπάνω μείγματος.
Εφαρμογή υαλοϋφάσματος τύπου αραχνοΰφαντο των 30 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο.
Εμποτισμός αραχνοΰφαντου με μείγμα πολυεστέρα, επιταχυντή και καταλύτη.
Πήξιμο - στέγνωμα του παραπάνω μείγματος.
Προσεκτικό τρίψιμο όλης της επιφάνειας με περιστροφικό τριβείο.
Καλός καθαρισμός για να φύγουν οι σκόνες.
Γενικό στοκάρισμα με πολυεστερικό στόκο.
Στέγνωμα πολυεστερικού στόκου.
Τρίψιμο πολυεστερικού στόκου με περιστροφικό και παλινδρομικό τριβείο.
Καλός καθαρισμός για να φύγουν οι σκόνες.
Τοπικό ψιλοστοκάρισμα με πολυεστερικό στόκο, όπου απαιτείται.
Στέγνωμα στόκου.
Τελικό τρίψιμο σκάφους με παλινδρομικό τριβείο.
Καλός καθαρισμός για να φύγουν οι σκόνες.
Χρωματισμός με αντιοσμωτικό αστάρι για επιπρόσθετη προστασία.
Χρωματισμός με gel coat ή χρώμα πολυουρεθάνης, ανάλογα με τις απαιτήσεις και πάντοτε σύμφωνα με τις οδηγίες του προμηθευτή των χρωμάτων.
Στην Εκόνα 3 φαίνονται διάφορες λεπτομέρειες από την πλαστικοποίηση ενός υπό κατασκευή σκάφους γάστρας τύπου "V", με κόντρα πλακέ θαλάσσης με μονές και διπλές σειρές φύλλων υαλοϋφασμάτων. Eδώ, τα υαλοϋφάσματα επικαλύπτονται μεταξύ τους στις περιοχές τσακισμάτων κ.λ.π. Είναι λογικό ότι, ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής.


Εναλλακτική εφαρμογή διπλών σειρών φύλλων υαλοϋφασμάτων, για την πλαστικοποίηση ενός υπό κατασκευή σκάφους γάστρας τύπου "V", με κόντρα πλακέ θαλάσσης, φαίνεται στην Εικόνα 4. Εδώ, τα υαλοϋφάσματα εφαρμόζονται "πρόσωπο", χωρίς καμιά επικάλυψη, εκτός από την περιοχή της παπαδιάς. Και σ’ αυτή την περίπτωση, ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής.


Πλαστικοποίηση καταστρώματος, πλευρών και οροφής καμπίνας γίνεται μετά την αναστροφή του σκάφους στην κανονική του θέση, ακολουθώντας, σε γενικές γραμμές,την πιο πάνω Σειρά Εργασίας.

Για καταστρώματα, πλευρές και οροφές καμπινών είναι αρκετό ένα φύλλο υαλοϋφάσματος τύπου mat των 225 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο.

Στην Εικόνα 5 φαίνεται η σειρά εφαρμογής φύλλων υαλοϋφασμάτων σ’ ένα υπό κατασκευή ιστιοπλοϊκό σκάφος, διπλού τσακίσματος, με κόντρα πλακέ θαλάσσης. Τα υαλοϋφάσματα επικαλύπτονται στις περιοχές των τσακισμάτων, όπως φένεται και στην Εικόνα 3. Σημειώνεται ότι και στα σκάφη με διπλά ή τριπλά τσάκισμα χρησιμοποιείται και η μέθοδος που φάινεται στην Εικόνα 4. Και εδώ ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής.


Στην Εικόνα 6 φαίνεται η εφαρμογή φύλλων υαλοϋφασμάτων, σ’ ένα υπό κατασκευή ιστιοπλοϊκό σκάφος ανοικτής θαλάσσης στρογγυλού πυθμένα, με διπλό πέτσωμα από λωρίδες κόντρα πλακέ θαλάσσης. Εδώ, τα υαλοϋφάσματα σε λωρίδες πλάτους 300 έως 500 χιλιοστών, εφαρμόζονται διαγώνια (χιαστί). Επιπρόσθετη πλαστικοποίηση επιβάλλεται,ίσως, στην περιοχή καρένας-έρματος. Και σ’ αυτή την περίπτωση, ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής.


Η Πλαστικοποίηση ενός Φθαρμένου Σκάφους με Πέτσωμα Κόντρα Πλακέ Θαλάσσης
Για παλιά υπάρχοντα σκάφη, ηλικίας πάνω των 5 ετών, που έχουν κατασκευασθεί με κόντρα πλακέ θαλάσσης και δεν έχουν πλαστικοποιηθεί, με μεγάλη φθορά στο πέτσωμά τους, απαιτείται να γίνει πλαστικοποίηση, ακολουθώντας την πιο πάνω Σειρά Εργασίας.

Αν το σκάφος είναι μικρό και χωρίς καμπίνα, τότε πρέπει ν’ αναστραφεί και να στηριχθεί ανάποδα. Αν το σκάφος έχει μεγάλο βάρος ή καμπίνα, τότε πρέπει να γείρει στο πλάι. Όλα τα παλιά χρώματα πρέπει ν’ αφαιρεθούν μ’ ένα περιστροφικό τριβείο (όχι με χημικά μέσα ή καμινέτο) και να ελεγχθεί σχολαστικά η ξηρότητα του σκάφους.

Συνήθως για σκάφη ηλικίας πάνω των 5 ετών, που ήταν μόνιμα ή σχεδόν μόνιμα μέσα στο θαλασσινό περιβάλλον και για τον άλφα ή βήτα λόγο έχουν φθαρεί υπερβολικά, πρώτα επιθεωρούνται και στη συνέχεια αποφασίζεται το μέγεθος της πλαστικοποίησής τους, ανάλογα με τη φθορά. Σε γενικές όμως γραμμές απαιτούνται 3 τουλάχιστον στρώσεις φύλλων υαλοϋφασμάτων των 250 έως 500 γραμ./τετρ.μέτρο, κομμένα σε λωρίδες πλάτους 300 έως 500 χιλιοστών, ανάλογα με τη φθορά, το μήκος και τον τύπο του σκάφους. Και σ’ αυτή την περίπτωση, ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής. Όλες οι απαιτούμενες λωρίδες υαλοϋφασμάτων εφαρμόζονται "πρόσωπο", χωρίς επικάλυψη.

Στην Εικόνα 7 φαίνεται το πως πρέπει να εφαρμόζονται αυτές οι λωρίδες σε σκάφη με γάστρα τύπου "V". H ίδια μέθοδος χρησιμοποιείται και γιο όλα τα φθαρμένα σκάφη με διπλά ή τριπλά τσακίσματα.


Σε περιπτώσεις σκαφών στρογγυλού πυθμένα οι λωρίδες των υαλοϋφασμάτων εφαρμόζονται διαγώνια "χιαστί", όπως φαίνεται στην Εικόνα 8.


Η Πλαστικοποίηση ενός Φθαρμένου Σκάφους με Μαδέρια
Για παλιά υπάρχοντα σκάφη, ηλικίας πάνω των 5 ετών, που έχουν κατασκευασθεί με μαδέρια σύμφωνα με τους κανόνες της παραδοσιακής ναυπηγοξυλουργικής τέχνης, όπως π. χ. βάρκες, τρεχαντήρια, λίμπερτι κ.λ.π., ισχύουν αυτά που περιγράφονται πιο πάνω, με την προϋπόθεση ότι πρέπει να εφαρμοσθούν 3 έως 5 στρώσεις λωρίδων υαλοϋφασμάτων, εναλλακτικά, mat των 225 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο και woven roving των 600 περίπου γραμ./τετρ.μέτρο.

Το πόσες ακριβώς στρώσεις απαιτούνται, είναι συνάρτηση του μήκους του σκάφους και της φθοράς του πετσώματος. Ένα φύλλο αραχνοΰφαντου πριν και ένα φύλλο αραχνοΰφαντου μετά την κύρια πλαστικοποίηση είναι απαραίτητα, για ποιότητα κατασκευής. Kι’ εδώ, όλα τα παλιά χρώματα πρέπει ν’ αφαιρεθούν μ’ ένα περιστροφικό τριβείο (όχι με χημικά μέσα ή καμινέτο) και να ελεγχθεί σχολαστικά η ξηρότητα του σκάφους, προτού ακόμη αρχίσει η εργασία της πλαστικοποίησης.

Στην Εικόνα 10 φαίνεται παραστατικά η μέθοδος εφαρμογής λωρίδων υαλοϋφασμάτων πάνω σε μια ξύλινη παραδοσιακή βάρκα.


Για περισσότερη ευκολία των ενδιαφερομένων και υπό μορφή Εικόνων, θα δοθεί πιο κάτω η βασική σειρά εργασίας πλαστικοποίησης ενός φθαρμένου σκάφους με μαδέρια.

Εικόνα 11. Αναστροφή του σκάφους. Καλή στήριξη. Αφαίρεση όλων των μεταλλικών εξαρτημάτων (κρίκοι, δέστρες, τιμονοσίδερα κ.λ.π.). Αφαίρεση όλων των προστατευτικών ρελιών (κουπαστής ή καταστρώματος, πλευρών κ.λ.π.), ανάλογα με τις απαιτήσεις και τις ανάγκες. Προσεκτικό τρίψιμο του σκάφους, με περιστροφικό τριβείο, για να φύγουν τα παλαιά χρώματα και να φανεί το γυμνό ξύλο. Καθαρισμός της επιφάνειας.
Εικόνα 12. Μέτρημα, κοπή και αρίθμηση όλων των απαιτουμένων λωρίδων υαλοϋφασμάτων. Φύλαξη λωρίδων. Πότισμα όλου του σκάφους με πολυεστέρα και στυρένιο (50% + 50%). Εφαρμογή αραχνοΰφαντου και απαιτούμενων λωρίδων υαλοϋφασμάτων, σε συνδυασμό με τον απαιτούμενο πολυεστέρα, σταδιακά. Τελική εφαρμογή αραχνοΰφαντου.


Εικόνα 13. Στοκάρισμα με πολυεστερικό στόκο της πλαστικοποιημένης επιφάνειας. Προσεκτικό τρίψιμο με περιστροφικό τριβείο για λείανση. Ψιλοστοκάρισμα με πολυεστερικό στόκο, όπου απαιτείται. Προσεκτικό τελικό τρίψιμο. Επιμελημένος καθαρισμός της προς βαφή επιφάνειας.
Εικόνα 14. Τελικός χρωματισμός με χρώματα πολυουρεθάνης ή εποξικά χρώματα, σύμφωνα με τις οδηγίες του προμηθευτή. Τοποθέτηση όλων των εξαρτημάτων και ρελιών, που είχαν αφαιρεθεί πριν την πλαστικοποίηση.




Η ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΕΝΟΣ ΠΛΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΜΕΝΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ
Η συντήρηση ενός πλαστικοποιημένου σκάφους είναι η ίδια με τη συντήρηση ενός αντίστοιχου πλαστικού.

Κάθε χρόνο απαιτείται έλεγχος για τυχόν ρωγμές στο gel coat ή στα εποξικά χρώματα και κάθε 3-5 χρόνια επαναχρωματισμός.

Σε οποιοδήποτε μέρος ενός πλαστικοποιημένου σκάφους συμβεί ζημιά, πάνω στην πλαστικοποιημένη επιφάνεια, θα πρέπει να αποκατασταθεί με ανάλογο τρόπο, επικαλύπτοντας γύρω-γυρω περί τα 15-20 εκατοστά τη γερή επιφάνεια.

Από σκουλήκιασμα ή σήψη η σωστή πλαστικοποίηση, ασφαλώς, δεν κινδυνεύει, αλλά παρ’όλα αυτά δεν είναι ικανή να αποφύγει τη "μαλούπα" ή τη "στρυδώνα" κάτω από την ίσαλο. Γι’αυτό μια στρώση υφαλοχρώματος, κατάλληλου για πλαστικά σκάφη, είναι απαραίτητη από καιρό σε καιρό.

Για περισσότερες πληροφορίες, διευκρινήσεις κλπ επικοινωνήστε στο Τηλ: 210.8323654 ή στο E-Mail: ppsatheris@gmail.com.

Επιστροφή στην Αρχή


.

Κάπως μοιάζει μέ αυτή την πρώτη αριστερά Γούβεν ποιότητα ..... τού Γερμάνεν ε ;;;

Ενώ φαίνεται όμως "χοντρή " καί όχι αραχνούφαντη η τού Γερμάνεν.....απορώ μετά μέ τό πόσο διαφανή αφήνει να φαίνεται το ξύλο.....

.






.

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

06 Δεκ 2020, 02:28

Ο Πολυεστέρας δέν ανήκει στά Νάυλα ;;;..... .

όχι, το νάυλον-νάυλον απο την γενική κατηγορία τα νάυλα
είναι πολυαμίδιο

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

06 Δεκ 2020, 02:38

Κάπως μοιάζει μέ αυτή την πρώτη αριστερά Γούβεν ποιότητα ..... τού Γερμάνεν ε ;;;

Ενώ φαίνεται όμως "χοντρή " καί όχι αραχνούφαντη η τού Γερμάνεν.....απορώ μετά μέ τό πόσο διαφανή αφήνει να φαίνεται το ξύλο.....

[img]https://i.postimg.cc/qv7yR4vh/fibe ... .png[/img]

αυτά που παραθέτεις απο αυτό το σαιτ (πολύ κατεβατό όμως καλύτερα βάλε το λινκ) τα woven roven cloth mat και λοιπά
είναι υαλουφάσματα, απο ινες γυαλιου, δεν είναι υφάσματα ναυλον ή πολυεστερικά .
Τα υαλουφάσματα χρησιμοποιούνται με πολυεστέρα υγρό ή εποξική ρητίνη και φτιάχνουν το φαιμπερ γκλαςς. Χρησιμοποιείται για βάρκες είτε εξολοκληρου πλαστικές (φαιμπεργκλαςς) είτε για πλαστικοποίηση επάνω στο ξυλο.


για τι κανοβαρκες skin on frame χρησιμοποιούν ύφασμα ναυλον ή πολυεστερικό (παλιά χρησιμοποιούσαν και βαμβακερό) το οποίο το περνάνε με "βαφή" για να γινει αδιάβροχο πιο σκληρό και ανθεκτικό.

Στο βίντεο ο γερμανός για να "βάψει" το ναυλον ύφασμα, χρησιμοποιεί υγρή πολυουρεθάνη 2 συστατικών (άλλο πλαστικό χημικό αυτό αλλά δεν βγαίνει και σε φιλμ, δεν ανήκει στην κατηγορία νάυλα )

Θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει και εποξική ρητίνη αλλά λέει οτι για κάποιον λόγο υπάρχει πρόβλημα.
Χρειαζόμαστε έναν γερμανομαθή να μας το μεταφράσει από το 38:55 του βιντεο

dna replication έγραψε: ↑

07 Δεκ 2020, 00:43

ΣΚΕΠΤΙΚΟΣ έγραψε: ↑

06 Δεκ 2020, 02:38

Κάπως μοιάζει μέ αυτή την πρώτη αριστερά Γούβεν ποιότητα ..... τού Γερμάνεν ε ;;;

Ενώ φαίνεται όμως "χοντρή " καί όχι αραχνούφαντη η τού Γερμάνεν.....απορώ μετά μέ τό πόσο διαφανή αφήνει να φαίνεται το ξύλο.....

[img]https://i.postimg.cc/qv7yR4vh/fibe ... .png[/img]

αυτά που παραθέτεις απο αυτό το σαιτ (πολύ κατεβατό όμως καλύτερα βάλε το λινκ) τα woven roven cloth mat και λοιπά
είναι υαλουφάσματα, απο ινες γυαλιου, δεν είναι υφάσματα ναυλον ή πολυεστερικά .
Τα υαλουφάσματα χρησιμοποιούνται με πολυεστέρα υγρό ή εποξική ρητίνη και φτιάχνουν το φαιμπερ γκλαςς. Χρησιμοποιείται για βάρκες είτε εξολοκληρου πλαστικές (φαιμπεργκλαςς) είτε για πλαστικοποίηση επάνω στο ξυλο.


για τι κανοβαρκες skin on frame χρησιμοποιούν ύφασμα ναυλον ή πολυεστερικό (παλιά χρησιμοποιούσαν και βαμβακερό) το οποίο το περνάνε με "βαφή" για να γινει αδιάβροχο πιο σκληρό και ανθεκτικό.

Στο βίντεο ο γερμανός για να "βάψει" το ναυλον ύφασμα, χρησιμοποιεί υγρή πολυουρεθάνη 2 συστατικών (άλλο πλαστικό χημικό αυτό αλλά δεν βγαίνει και σε φιλμ, δεν ανήκει στην κατηγορία νάυλα )

Θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει και εποξική ρητίνη αλλά λέει οτι για κάποιον λόγο υπάρχει πρόβλημα.
Χρειαζόμαστε έναν γερμανομαθή να μας το μεταφράσει από το 38:55 του βιντεο

.


Αυτό το Νάυλο η το Πολυεστερικό ύφασμα πού λές υπάρχουν λές καί στήν Ελλην αγορά ;;;

Καί σε τι είδους μαγαζιά ;;;

.








.

για ναυλον ψάξε "βαλλιστικό νάυλον" πλέξη περίπου 1000 denier βάρος γύρω στα 300γρ/τμ
μπορεί να το βρες και σαν cordura αλλά θα πρέπει να είναι 100% πολυαμίδιο
Οι βιοτεχνίες που φτιάχνουν σκηνές σακίδια τσάντες και τσαντάκια το χρησιμοποιούν

εδώ έχει κινέζικο που μπορείς να το ζητήσεις με UV προστασία αλλά θέλει 100 μέτρα ελάχιστη παραγγελία
https://el.mpxtc.com/1000d-nylon-cordur ... abric.html

για πολυεστερικό ύφασμα είναι πιο εύκολα: τεντες σπιτιών φτιάχνονται και απο πολυεστερικό, έχουν καλή ηλιοπροστασία και αντοχή αλλά συνηθως είναι λιγο βαρυτερα στα γρ/τμ μπορεί να βρεθούν και πιο ελαφριά
Επίσης πανιά windsurf και ιστιοπλοικών φτιάχνονται κυρίως απο dacron (άλλη εμπορική ονομασία)
https://cyprussailingtv.com/yfasma-panion/