Εισαγωγή
Παρατηρώντας την λειτουργία των σύγχρονων δημοκρατικών και μη κρατών μπορούμε να δούμε γενικά και ποιες υπηρεσίες και αγαθά τα κράτη αυτά τείνουν να τοποθετούν υπό καθεστώς βίαιου και εξαναγκαστικού μονοπωλίου. Σαφώς, το ένα από αυτά είναι η παροχή υπηρεσιών προστασίας και επίλυσης διαφορών (αστυνομία, στρατός και δικαστήρια). Επίσης, τείνουν να έχουν μερικό ή ολικό έλεγχο στο σύστημα παιδείας (τουλάχιστον της βασικής εκπαίδευσης), είτε παρέχοντας τα ίδια εκπαίδευση, είτε ορίζοντας το αναλυτικό πρόγραμμα των σχολείων. Τρίτον, τείνουν να μονοπωλούν την παροχή ενέργειας (ηλεκτροδότηση), αν και τελευταία αυτό έχει αλλάξει. Τέλος, τείνουν να μονοπωλούν το οδικό δίκτυο (κατασκευή και συντήρηση δρόμων) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), είτε μέσω άμεσης παροχής τους, είτε με την δημιουργία περιορισμών στην είσοδο ανταγωνιστών στην αγορά αυτή.
Η λογική πίσω από το μονοπώλιο στα μέσα μεταφοράς
Οι εκάστοτε διαχειριστές του κράτους και η κοινή γνώμη διατείνονται ότι τα παραπάνω μονοπώλια είναι απαραίτητα λόγω του ότι οι παρεχόμενες εξ αυτών υπηρεσίες θεωρούνται αφενός απαραίτητες και αφετέρου διότι, με την κρατική παροχή τους, το κόστος τους θα είναι σαφώς χαμηλότερο ανά χρήστη τους. Στην ουσία κάθε χρήστης των παραπάνω υπηρεσιών επιδοτείται από άλλους είτε χρησιμοποιούν την υπηρεσία είτε όχι δια της φορολογίας.
Τώρα, κάποιος θα μπορούσε να πιστέψει τον παραπάνω ισχυρισμό. Το πρόβλημα όμως έγκειται στο ότι τα λογικά άκρα αυτού του ισχυρισμού δεν εφαρμόζονται: υπάρχουν πολλές απαραίτητες υπηρεσίες, γιατί να μην τις παρέχει όλες το κράτος; Αυτό το ερώτημα στην ουσία μπορεί να μας βάλει σε υποψίες. Οι παραπάνω υπηρεσίες έχουν ορισμένα χαρακτηριστικά που δίνουν μεγάλο πλεονέκτημα σε αυτόν που τις ελέγχει. Τα μέσα μεταφοράς για παράδειγμα αποτελούν βασικό εργαλείο του πληθυσμού για την μετακίνησή του από και προς την εργασία του (τον βιοπορισμό του), τη διασκέδασή του, έως έναν βαθμό το εμπόριο του κ.ο.κ.
Ελέγχοντας την πορεία προς και από αυτές τις δραστηριότητες, το κράτος ελέγχει εμμέσως και την μετακίνηση των υπηκόων του. Ανά πάσα στιγμή, το κράτος μπορεί να παγώσει τη λειτουργία αυτής της υπηρεσίας, καθηλώνοντας τους ανθρώπους στα μέρη που βρίσκονται την εκάστοτε στιγμή. Μπορεί να κάνει ελέγχους ταυτότητας, προσωπικών στοιχείων και γενικά να έχει δίοδο προς τον έλεγχο πολλών ατομικών δραστηριοτήτων.
Δεοντολογικό επιχείρημα για την ιδιωτικοποίηση των ΜΜΜ
Αναφέραμε προηγουμένως ότι όποιος ελέγχει τα μέσα μεταφοράς αποκτά πλεονέκτημα λόγω της σύνδεσης αυτής της υπηρεσίας με πολλές καθημερινές δραστηριότητες του πληθυσμού. Τέτοια ισχύ πέραν από το κράτος έχουν και τα συνδικάτα των ΜΜΜ. Η διαπραγματευτική τους ισχύ λόγω της θέσης τους είναι ισχυρότατη. Με μία κινητοποίησή τους μπορούν να παραλύσουν μεγάλα τμήματα της χώρας και ολόκληρης σχεδόν της πρωτεύουσας, το κύριο οικονομικό κέντρο πολλών κρατών και φυσικά την πηγή εσόδων και διασκέδασης των περισσότερων ανθρώπων.
Υπό το φως αυτών των διαπιστώσεων, το πρώτο επιχείρημα υπέρ της αποκρατικοποίησης των ΜΜΜ είναι ακριβώς αυτό: πάνω τους βασίζονται πολλές καθημερινές οικονομικές και μη δραστηριότητες των ατόμων. Ο αποκλειστικός έλεγχος τους από ένα μονοπωλιακό καθεστώς στην ουσία τοποθετεί μέρος της οικονομικής δραστηριότητας υπό τον έλεγχο αυτού που μονοπωλεί τα μέσα: το κράτος και τα συνδικάτα των ΜΜΜ. Η ιδιωτικοποίηση/αποκρατικοποίηση των ΜΜΜ στην ουσία προτείνεται ως δικλείδα ασφαλείας ενάντια σε καταχρηστικές συμπεριφορές των συνδικάτων και του κράτους. Διότι, ας μην ξεχνάμε, ότι όταν ένας ιδιώτης εμφανίζει καταχρηστική συμπεριφορά ή προσπαθεί να μας εξαπατήσει, μπορούμε πάντα να απευθυνθούμε σε άλλον που είναι πρόθυμος να λάβει τα διαφυγόντα κέρδη του πρώτου.
Ενδιαφέρον να παρατηρήσουμε εδώ, πως η μονοπώληση των ΜΜΜ από το κράτος αποτελεί και τον 6ο πυλώνα των μεταρρυθμίσεων για τη μετάβαση στον Σοσιαλισμό που προτείνονται στο Κομμουνιστικό Μανιφέστο 1. Σημάδι του κατά πόσο το σημερινό μας σύστημα αποτελεί έναν κατ’ επίφαση καπιταλισμό. Η αλήθεια είναι ότι μάλλον είναι το ανάποδο: σοσιαλισμός με λίγο καπιταλισμό για επίγευση.
Οικονομική επιχειρηματολογία
Ας περάσουμε τώρα στο οικονομικό σκέλος της επιχειρηματολογίας μας. Έχουμε τονίσει πάμπολλες φορές στη σελίδα, ότι το τελικό κριτήριο αποτελεσματικότητας μίας επιχείρησης στην αγορά είναι το σύστημα κέρδους και ζημίας. Εάν οι καταναλωτές βρίσκουν ότι μία επιχείρηση δεν τους εξυπηρετεί ικανοποιητικά, την απορρίπτουν. Αυτή φέρει ζημίες και αναγκαστικά θα κλείσει ή θα αλλάξει πρακτικές.
Η διαφορά είναι εμφανής στα κρατικά μονοπώλια, είτε αυτά αποτελούνται από υπηρεσίες που παράγονται απευθείας από το κράτος, είτε μέσω της προστασίας ιδιωτικών μονοπωλίων (βλέπε για παράδειγμα τα ΚΤΕΛ και τα ταξί). Εφόσον οι καταναλωτές αποκλείονται από εναλλακτικές επιλογές όσον αφορά αυτές τις υπηρεσίες, εξαλείφεται στην ουσία η έκθεσή τους στο σύστημα κέρδους και ζημίας. Όσο κακή υπηρεσία και να παρέχουν τα ΚΤΕΛ ή τα ταξί, η χρήση τους, στον βαθμό που η τιμή τους δεν υπερβαίνει τις αξιακές κλίμακες των ανθρώπων τόσο ώστε άλλα μέσα μεταφοράς να γίνονται πιο συμφέροντα, θα συνεχίζει να υφίσταται παρόλα αυτά.
Απουσία κινήτρων που δημιουργούνται λόγω του συστήματος κέρδους και ζημίας, ο οικονομικός υπολογισμός υποβαθμίζεται σε κάτι λιγότερο από ανεπαρκής: γίνεται ανύπαρκτος. Επίσης, στο βαθμό που μία κρατική υπηρεσία έχει τη δυνατότητα να ανακεφαλαιοποιηθεί από τον κρατικό προϋπολογισμό δια της φορολογίας, ανεξάρτητα αν παρέχει καλή ή κακή υπηρεσία μπορούμε εύκολα να παρατηρήσουμε κακή συμπεριφορά από υπαλλήλους, αργοπορίες και όλα τα σχετικά προβλήματα.
Δείτε σχετικά: Όχι κύριε Μητσοτάκη, το δημόσιο δεν είναι δυνατόν να αξιολογηθεί
Δεν έχει πολύ νόημα το να εμβαθύνουμε περισσότερο στα προβλήματα οικονομικού υπολογισμού που αντιμετωπίζει μία δημόσια/κρατική υπηρεσία. Σημαντικότερο θεωρούμε είναι να διασαφηνιστούν διάφορες ενστάσεις όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα γίνει ιδιωτικοποίηση των ΜΜΜ και να γίνει μία απεικόνιση ενός συστήματος πλήρως ιδιωτικοποιημένης βιομηχανίας μαζικής μεταφοράς.
Ο δρόμος προς την ιδιωτικοποίηση
Για να περάσουν τα ΜΜΜ στα χέρια του ιδιωτικού τομέα, κάποιος θα μπορούσε να προτείνει την απευθείας δημοπράτησή τους στον ακριβότερο αγοραστή. Αυτός ο τρόπος, όμως, ενέχει προβλήματα. Πρώτον, δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι η δημοπρασία δεν θα είναι πελατειακή υπόθεση και δεύτερον, δεν υπάρχει κανένας λόγος να βγει το κράτος κερδισμένο αποκτώντας χρήματα από τη διαδικασία. Το θέμα είναι να ιδιωτικοποιηθούν τα ΜΜΜ και όχι να βγάλει λεφτά το κράτος.
Μπορεί να φανεί παράδοξο, αλλά η καλύτερη λύση που είναι συμβατή (τηρουμένων των αναλογιών) με τη Λιμπερταριανή θεωρία, είναι η απευθείας παραχώρηση της διοίκησης των ΜΜΜ (για παράδειγμα του Μετρό) στο σωματείο των εργαζομένων του. Μία τέτοια κίνηση όμως, δεν θα είχε νόημα, αν οι κρατικές εγγυήσεις για ανακεφαλαιοποίηση και η προστασία από τον ανταγωνισμό συνέχιζαν να υφίστανται. Επομένως, παράλληλα, οφείλει να υπάρχει νομοθετική ρύθμιση (ή μάλλον απορρύθμιση), όπου οι υπηρεσίες αυτές παύουν να απολαμβάνουν τα μονοπωλιακά τους προνόμια, εκτιθέμενες πλέον στον ανταγωνισμό. Δεδομένης γενικότερα της ανικανότητας των εργατικών συνδικάτων να διαχειριστούν τα οικονομικά εταιριών, κατά πάσα πιθανότητα, τα ΜΜΜ που θα ιδιωτικοποιηθούν με αυτόν τον τρόπο θα καταλήξουν σε καλύτερα χέρια μέσω του κέρδους και ζημίας της αγοράς.
Δείτε σχετικά την τριλογία άρθρων του Murray Rothbard: Murray N. Rothbard: Εξαλείφοντας τον Σοσιαλισμό (μέρος 1ο), Murray N. Rothbard: Εξαλείφοντας τον Σοσιαλισμό (μέρος 2ο), Murray N. Rothbard: Εξαλείφοντας τον Σοσιαλισμό (μέρος 3ο)
ΚΤΕΛ, αστικές συγκοινωνίες, ΤΑΞΙ πρέπει να χάσουν τα συνδικαλιστικά τους προνόμια επιτρέποντας και ανταγωνιστές να έρθουν στην αγορά μαζικής μεταφοράς. Δεν υπάρχει κανένας λόγος κάθε πόλη να εξυπηρετείται από μία και μοναδική εταιρία αστικών συγκοινωνιών, εταιρία ΤΑΞΙ κτλ και φυσικά οι τραμπουκισμοί των συνδικάτων να παραμένουν ατιμώρητοι.
Πόσα μετρό χωράει ο τόπος;
Μία ένσταση που θα μπορούσε να παρουσιαστεί εδώ είναι η εξής: εφόσον σκοπός μας είναι να σπάσουμε τα τεχνητά μονοπώλια, αυτός που θα πάρει εν τέλει μία υπηρεσία μεγάλης κλίμακας, όπως το μετρό, δεν θα έχει μονοπώλιο; Πόσα μετρό να χωρέσουν σε μία πόλη;
Ενώ είναι εύκολο να φανταστούμε μία πόλη να εξυπηρετείται από αρκετές εταιρίες αστικών συγκοινωνιών, ΤΑΞΙ κοκ. το μετρό όντως αποτελεί ένα δύσκολο θεωρητικά πρόβλημα. Παρόλα αυτά, είναι απλά ένα φανταστικό πρόβλημα δεδομένου ότι το μετρό, οι αστικές συγκοινωνίες, τα ταξί, ανήκουν σε μία βιομηχανία όλα μαζί. Το μετρό ανταγωνίζεται το αστικό λεωφορείο, το οποίο ανταγωνίζεται το περπάτημα, το ποδήλατο, το αυτοκίνητο, το ταξί, ακόμα και το ωτοστόπ. Μιλάμε στην ουσία για διαφορετικά μέσα μεταφοράς τα οποία διεκδικούν το χρήμα του καταναλωτή για να επιτελέσουν τον ίδιο σκοπό. Μετακίνηση από το Α στο Β. Θεωρητικά, αν η μεταφορά με ελικόπτερα μέσα στις πόλεις γινόταν εφικτή, τα ελικόπτερα θα ανταγωνίζονταν το μετρό και όλα τα υπόλοιπα μέσα. Επομένως η ένσταση καταρρίπτεται εφόσον δούμε ότι η βιομηχανία μεταφοράς δεν αφορά ανταγωνισμό ανάμεσα σε ίδια μέσα και μόνο.
Ακόμα ένα πρόβλημα, στην ίδια γραμμή σκέψης, είναι το κατά πόσο θα γεμίσουν οι δρόμοι από αστικά λεωφορεία. Αν ο ανταγωνισμός απελευθερωθεί, θα υποστήριζε κάποιος, η Αθήνα δεν θα μπορούσε να ανασάνει από τα πολλά λεωφορεία που θα συνωστίζονται στους δρόμους. Φανταστείτε το χάος του που θα τοποθετηθούν οι στάσεις τους!
Όλα τα παραπάνω είναι εύλογες ανησυχίες, αλλά ξεχνάνε το εξής: ήδη η Αθήνα δεν μπορεί να ανασάνει από τα αυτοκίνητα. Ο λόγος που αυτό συμβαίνει είναι η απουσία συστήματος τιμών στην χρήση των δρόμων. Αν υπήρχε χρέωση ανάλογα τη χρήση (ώρες αιχμής, εκπομπές ρύπων κοκ) τα κατάλληλα κίνητρα θα εμφανίζονταν, ώστε οι οριακοί χρήστες Ι.Χ. να εγκατέλειπαν τη χρήση αυτοκινήτων σε μέρη της πόλης με τιμές που δεν θα ήθελαν να πληρώνουν.
Το ίδιο επιχείρημα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και για τα αστικά λεωφορεία. Με το άνοιγμα της αγοράς στις αστικές συγκοινωνίες, αυτομάτως θα δημιουργηθεί και ένα σύστημα τιμών. Λόγω του ανταγωνισμού, αρχικά, αναμένουμε πτώση τιμών κάτι που θα ωθήσει ανθρώπους να εγκαταλείψουν τα αυτοκίνητά τους και να επιλέξουν μέσα μεταφοράς. Δεύτερον, το πρόβλημα συνωστισμού των αστικών λύνεται μέσω του ίδιου του συστήματος τιμών. Εφόσον το κόστος εισόδου και λειτουργίας λεωφορείων ξεπερνάει τα επιθυμητά όρια κέρδους, περισσότερα λεωφορεία δεν θα μπουν στους δρόμους λόγω του ότι μία τέτοια επένδυση θα προκαλούσε ζημίες.
Κατά δεύτερον, το ενδεχόμενο μεγαλύτερου κέρδους σημαίνει ότι δεν υπάρχουν αρκετά λεωφορεία εξ αρχής. Αν κάποια εταιρία λειτουργεί με ένα περιθώριο κέρδους 50% για παράδειγμα, σημαίνει ότι κάπου υπάρχει μικρότερη προσφορά από ότι ζήτηση, στην ουσία λιγότερα λεωφορεία από πελάτες. Άλλες εταιρίες θα εισέρχονταν στο παιχνίδι ή ακόμα και άτομα με δικά τους οχήματα, που θα αναλάμβαναν τα πιο επικερδή δρομολόγια. Όπως και να έχει, η τάση της αγοράς θα ήταν τέτοια, που ο αριθμός των λεωφορείων θα ήταν πάντα κοντά στον ιδανικό. Διαφορετικές εταιρίες θα είχαν διαφορετικά δρομολόγια, πορείες, ώρες αναχώρησης κτλ. Οι επιλογές για τον καταναλωτή θα αυξάνονταν γεωμετρικά και κατά πάσα πιθανότατα, λόγω του συστήματος τιμών και λόγω της αύξησης αυτής της διευκόλυνσης, θα μειωνόταν ο αριθμός Ι.Χ. στις πόλεις και επομένως το ποσοστό καυσαερίων και κυκλοφοριακού χάους.
Σύμμαχος η τεχνολογία
Σαφώς, στο όλο σκεπτικό βοηθά και η τεχνολογία πλέον, αλλά δεν χρειάζεται να την έχουμε πάντα υπόψη μας, καθώς η αγορά τείνει να χρησιμοποιεί ανά πάσα στιγμή την πιο προσοδοφόρα λύση. Ενδεχομένως να καταργηθούν ολότελα οι σημερινές στάσεις και εφαρμογές στο κινητό απλά να μας ενημερώνουν πότε πλησιάζουμε στο σημείο που αναχωρεί ένα λεωφορείο. Μπορεί να εμφανιστούν εταιρίες που κάνουν δρομολόγια περνώντας από τα σπίτια των πελατών τους, οι οποίοι πληρώνουν με συνδρομή τα δρομολόγια αυτά με στάση το ίδιο τους το σπίτι. Εφόσον η αγορά αφεθεί ελεύθερη, άπειροι τρόποι εξυπηρέτησης των πελατών θα εμφανιστούν για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες μετακίνησης μας.
Το ζήτημα στην ουσία αποτελείται από το να αφεθεί η αγορά να ανακαλύψει τον καλύτερο τρόπο εξυπηρέτησής μας, τον οποίο θα κρίνουμε εμείς εκ των υστέρων. Στην ουσία, απλά πρέπει να επιτραπεί στην αγορά να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα: να επιτύχει το κέρδος δεσμευμένη από την κυριαρχία και την συνεχή αξιολόγηση των καταναλωτών. Το κάνει συνεχώς και καθημερινά για τόσα διαφορετικά είδη αγαθών και υπηρεσιών. Δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος για να μην επεκταθεί το ίδιο σκεπτικό και στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Συμπερασματικά
Ας συνοψίσουμε το περιεχόμενο της επιχειρηματολογίας μας εδώ. Πρώτον, δεδομένης της συχνής καταχρηστικής συμπεριφοράς του κράτους, των προστατευμένων από τον ανταγωνισμό ιδιωτών και των συνδικάτων, η παρουσία μονοπωλίων στα μέσα μεταφοράς αποτελεί στην ουσία βατήρα απολυταρχισμού και κρατικού ελέγχου των ατομικών δραστηριοτήτων. Εάν κάποιος ελέγχει την μετακίνησή μας, δεν θα μας εξέπληττε αν, εν τέλει, αποκτούσε και λόγο για το που θα μπορούσαμε να πάμε και πώς.
Κατά δεύτερον, υπό το παρόν καθεστώς, με τις υπάρχουσες κατηγορικές συνθήκες υπάρχει απουσία ορθολογικού οικονομικού υπολογισμού, καθώς και κινήτρων για ορθολογική χρήση πόρων και διαχείριση των κρατικών υπηρεσιών. Τα (τεχνητά) μονοπώλια πάντα τείνουν σε πιο ακριβή και χαμηλότερης ποιότητας υπηρεσία με την πάροδο του χρόνου.
Τρίτον, οι ενστάσεις περί ιδιωτικοποίησης των ΜΜΜ είναι αβάσιμες, καθώς δεν λαμβάνουν υπόψη το σύστημα τιμών που ενεργοποιείται σε μία απελευθερωμένη αγορά. Εξηγήσαμε τις δυναμικές που κατά πάσα πιθανότητα θα δημιουργηθούν και καταλήξαμε στο ότι πολλά από τα προβλήματα που μαστίζουν τώρα την κυκλοφορία στις πόλεις θα λύνονταν απλά και μόνο με την δυνατότητα που προσφέρουν οι τιμές της αγοράς για οικονομικό υπολογισμό. Δεν υπάρχει καμία δικαιολογία πλέον για τη διατήρηση της καθεστηκυίας τάξης των κρατικών μονοπωλίων, των συνδικαλιστικών εγκλημάτων, της κακής ποιότητας και του μεγάλου κόστους της υπηρεσίας που λαμβάνουμε στον τομέα της μαζικής μετακίνησης.
https://www.eleytheriagora.gr/ta-mesa-m ... poiithoun/
